Maintenance F-16 – mise en œuvre

La maintenance destinée à la mise en œuvre d’un avion de combat comme le F-16, appelée maintenance premier échelon, nécessite l’intervention journalière d’un important personnel spécialisé, regroupé au sein du Groupe de Maintenance.

À Florennes, ce Groupe de plus de 600 personnes est dirigé par l’Officier Supérieur Technicien (OST), secondé par un officier Ops & Training (Opérations et entraînement). C’est de cet officier que dépend directement l’AGOC (Aircraft Generation and Operation Center), véritable centre névralgique de la maintenance avion.

L’AGOC sert d’interface entre le Groupe de Maintenance et le Groupe de Vol. Chaque semaine, un planning est établi et doit mettre au maximum en adéquation les demandes des pilotes, qui doivent respecter un planning des vols, entraînements et qualifications, et la disponibilité des avions, en fonction de la maintenance planifiée, des pannes et de la présence des appareils sur la base. L’objectif est de maximiser l’emploi des avions dans le respect strict des normes de sécurité.

Les différentes tâches confiées à l’AGOC sont essentiellement assurées par des sous-officiers, et parmi ceux-ci :

• le Maintenance Controller, auquel sont signalées les pannes sur les avions ;
  
  
• le Weapon Chief, responsable de la configuration des appareils sur la ligne (armement et charges externes) ;
  
  
• le Line Chief, en charge de la mise en œuvre des avions.

Chaque matin, les crew chiefs effectuent une première inspection des avions et viennent faire rapport à l’AGOC. Les appareils opérationnels sont mis à la disposition des pilotes. Avant de partir en mission, ceux-ci se rendent à l’AGOC afin de signer la ‘form’, le document dans lequel sont consignées diverses informations relatives au statut de l’avion. Ce document a une valeur juridique et sa signature implique le transfert de la responsabilité de l’appareil, qui passe de la Maintenance au pilote.

À son retour de mission, avant même d’atterrir, le pilote communique par radio le statut de l’avion au debriefer avec qui il s’entretiendra à son retour pour lui fournir un maximum d’informations sur les pannes éventuelles. Celles-ci seront inscrites dans la ‘form’ de l’avion. L’Intervention sera ensuite prévenue afin que le problème puisse être réglé dans les meilleurs délais.

Comme plusieurs vagues de vols sont prévues dans une journée, il appartient au Maintenance Controller de décider quels sont les avions auxquels il faudra accorder la priorité pour pouvoir effectuer les missions d’entraînements et les missions opérationnelles suivantes dans les configurations prévues.

Un système similaire est également lors des déploiements à l’étranger mais à une échelle réduite. Le Maintenance Operations Centre établi sur place fait alors rapport à l’AGOC et peut solliciter l’envoi de techniciens depuis la Belgique si la situation l’exige.

Ligne et Armement

L’escadrille Ligne et Armement comprend environ 160 personnes, essentiellement des crew chiefs et des loading crews (armuriers).

Chaque matin, un crew chief se voit attribuer un appareil. Il effectue sa première inspection vers 7 heures, de sorte que l’avion puisse être prêt dès 8 heures pour la première vague de vols. Il assiste ensuite le pilote lors de la procédure de mise en route et procède aux inspections requises au retour de mission. En fin de journée, à l’issue du dernier vol, il effectue l’inspection de remise en condition de l’avion pour le lendemain. Le changement de configuration de l’avion entre les missions fait également partie des tâches des spécialistes Ligne et Armement.

Le travail, fortement tributaire des fenêtres de vol, s’effectue en shifts. Pour assurer leurs missions quotidiennes, les crew chiefs bénéficient de l’assistance du line chief qui peut répondre à leurs demandes (de matériel, par exemple).

Dans le cadre du cross servicing, des crew chiefs doivent pouvoir accueillir des appareils étrangers en transit ou qui utilisent la base comme terrain de diversion dans le cadre de vols de nuit, par exemple. L’équipe de stand-by reste alors disponible jusqu’à la fin des vols.

L’escadrille possède deux Stand teams. Ces petites équipes se chargent sur base de la formation et de la (re)certification des crew chiefs et loading crews. Elles organisent annuellement des tests théoriques et pratiques. Dans le travail quotidien, elles sont là pour répondre aux questions éventuelles des techniciens sur des points spécifiques concernant les nombreuses procédures à suivre et pour les assister.

La stand team Ligne dispense également aux pilotes une formation qui leur permet d’effectuer une inspection réduite s’ils se retrouvent sur une base étrangère sans personnel de support. Elle prête aussi assistance au cross-servicing.

Intervention

Au cœur de la maintenance premier échelon se trouve l’Intervention. Ce flight réceptionne les avions qui à leur retour de mission présentent l’une ou l’autre panne. Sa mission consiste à rechercher ces pannes et à effectuer les réparations nécessaires dans un laps de temps aussi réduit que possible pour que l’avion puisse être remis en ligne. Ce travail est étroitement lié à la mise en œuvre quotidienne des appareils, raison pour laquelle les équipes de l’Intervention travaillent en shifts de 8h00 à 21h00.

Les spécialistes de l’Intervention travaillent dans plusieurs sections responsables des différents systèmes qui composent le F-16 :

• la section Cellule se charge des systèmes hydrauliques, de l’Environmental Control System (système d’alimentation en air et de pressurisation), du train d’atterrissage ;
  
  
• la section Électricité s’occupe de tous les systèmes de génération de courant électrique, des câblages, de l’éclairage et de l’oxygène (bonbonne, bouteille sur le siège) ;
  
  
• la section Moteur intervient sur le réacteur et son système de démarrage.

Le travail de ces ‘urgentistes’ est extrêmement varié et s’effectue au minimum en binôme, ce qui facilite la manipulation de pièces parfois volumineuses ou lourdes et permet d’exercer un contrôle sur chacune des tâches réalisées. Des techniciens de l’Intervention sont en outre systématiquement déployés lors d’opérations à l’étranger.

Spectrometric Oil Analysis Program (SOAP)

La maintenance dispose d’un laboratoire d’analyse spectrométrique utilisé principalement pour contrôler la composition de l’huile moteur du F-16. Dans les 30 minutes qui suivent chaque vol, les techniciens de la Ligne font parvenir à la section SOAP un échantillon d’huile prélevé sur le moteur. Cet échantillon est passé au spectromètre afin de mesurer et de quantifier les particules de métal présentes dans l’huile et de cibler les endroits du moteur où se pose un problème. Si les résultats s’écartent des tolérances prévues, l’avion peut être immédiatement interdit de vol.

L’analyse, qui ne prend que 5 à 10 minutes, s’effectue en principe après chaque vol, qu’il s’agisse d’un vol d’entraînement d’une heure ou d’une mission de plusieurs heures avec ravitaillements en vol. Seul l’avion démo dispose d’une dérogation pour cinq vols, ce qui autorise, en cas de déplacement sur une base ou un aéroport où il n’est pas possible de procéder aux analyses, le transit vers cette base ou cet aéroport, deux ou trois vols démo sur place et le retour à la base.

Cette procédure, similaire à celle appliquée dans le monde de la Formule 1, est essentielle à la sécurité des vols. Elle exige la production de résultats d’une très grande précision, raison pour laquelle l’appareil est étalonné tous les deux ou trois jours et contrôlé quotidiennement. Un appareil portable suit également les déploiements à l’étranger.

Section Bowser

La section Bowser alimente en carburant les avions et différents véhicules et groupes de démarrage. Elle dispose pour ce faire de camions contenant du kérosène mais aussi de l’essence avion et du diesel.

Les camions qui servent au ravitaillement des F-16 ont une capacité de 18000 litres, suffisante pour trois avions. Ils sont dotés de nombreux dispositifs de sécurité pour éviter tout accident. Ils disposent d’un système de l’‘homme mort’ que le technicien qui assure le ravitaillement d’un avion doit enclencher à intervalles réguliers et de capteurs qui empêchent le démarrage du véhicule, par exemple si un compartiment n’est pas correctement fermé. La qualité du kérosène est testée tous les matins et le système d’alimentation en carburant est équipé de filtres destinés à empêcher la présence d’eau dans les réservoirs des avions.

Ces camions sont utilisés pour ravitailler les avions mais peuvent aussi les vider de leur carburant, s’il faut effectuer des tests de transfert de carburant, par exemple. Ils ravitaillent également les appareils étrangers dans le cadre du cross-servicing.

Texte et photos: Vincent Pécriaux

À côté de la maintenance corrective, dite de premier échelon, il existe une maintenance deuxième échelon, préventive, des diverses composantes de l’avion.

Maintenance Avion

Toutes les trois cents heures de vol, le F-16 est conduit à la Maintenance pour y subir une phase d’inspection qui l'immobilisera un mois environ. La vérification des systèmes de l’avion nécessite de coordonner le travail de nombreuses sections et s’inscrit dans un calendrier très précis afin de permettre le retour en service opérationnel de l'appareil dans les délais prévus. Tout retard a, en effet, des répercussions sur le programme d’inspection des avions suivants et sur le planning des vols.

Le flight Inspection de la Maintenance Avion comprend trois grandes sections :

• la section Hydraulics intervient sur le train d’atterrissage. Après démontage, certaines pièces sont envoyées à la section Peinture afin d’y être décapées. Elles passent ensuite une inspection à la section NDI avant de revenir à la Peinture et d’être remontées sur l’avion. La corrosion du train d’atterrissage est l’objet d’une importante attention. La section inspecte également les réservoirs et canalisations hydrauliques. Elle dispose aussi du matériel nécessaire pour cintrer et former certains tuyaux hydrauliques conformément aux prescriptions du constructeur.
  
  
• la section Électricité se charge des inspections sur les systèmes électriques et les 26 kilomètres de câbles qui parcourent les entrailles de l’avion. Elle peut apporter des modifications à ces systèmes si des problèmes ont été détectés dans la communauté F-16 et nécessitent une adaptation sur les appareils de la Composante Air. Dans son domaine de compétences, elle peut aussi être amenée à installer de nouveaux systèmes car le F-16 est un appareil en constante évolution qui subit encore régulièrement des modifications et mises à jour de ses systèmes.
  
  
• la section Tôlerie fait partie des sections auxquelles il est régulièrement fait appel, que ce soit à la Maintenance, à l’Intervention ou sur la ligne. Après 40 ans d’utilisation, le F-16 accuse évidemment son âge et il n’est pas rare que l’une ou l’autre vis de fixation d’un panneau de visite se montre récalcitrante. La section se rend alors en ligne ou en atelier pour régler le problème. Ce travail, relativement fréquent, demande une grande précision car il faut éviter d’endommager le panneau ou d'évaser les trous des vis, ce qui pourrait rendre l’avion indisponible. La section traite également les problèmes de corrosion.

En plus du travail sur avion, la section Tôlerie est au service des infrastructures de la base et réalise parfois des travaux qui sortent vraiment de l’ordinaire. La remise en état du F-84F endommagé par un camion sur le rond-point qui jouxte la base est un bel exemple du savoir-faire de cette équipe de jeunes techniciens hautement motivés.

Lorsqu’un F-16 arrive en phase d’inspection, ses bidons ont déjà été déposés et il a subi un nettoyage haute pression. L’avion doit ensuite être sécurisé. Son réservoir d’hydrazine est purgé et déposé. Puis, l'appareil est dirigé vers l’un des trois docks de maintenance. Différents fusibles et systèmes sont désactivés et l’appareil reçoit des mousses de protection à divers endroits pour la sécurité du personnel technique.

Le moteur est lui aussi déposé, de même que le canon, le siège éjectable et la verrière. Ces différents éléments subiront les inspections nécessaires respectivement à l’Engine shop, à la section AME-Gun et à la section Egress.

L’inspection de l’avion peut à présent commencer. À l’inspection commune des 300 heures s’ajoutent les travaux et inspections intermédiaires propres à chaque avion. L’appareil est préparé pour les inspections NDI. Ses réservoirs de carburant sont entièrement vidangés et décapés et certaines pièces à inspecter sont confiées à la section NDI.

Pendant ce temps, le travail se poursuit sur les systèmes hydrauliques, l’ECS (1) , les systèmes de secours, le système carburant, la structure de l’avion, les commandes de vol, le système de démarrage, etc. Les pièces qui ont atteint leur date limite d’utilisation sont remplacées et les modifications éventuelles sur l’appareil sont effectuées. Le flight Avionics procède lui aussi à ses inspections sur l’électronique embarquée.

À l’issue de toutes ces opérations, le siège, la verrière, le canon et le moteur sont remis en place et l’avion est sorti pour un ‘run up’. Si tout est en ordre, il est renvoyé à la Ligne où il effectuera son Operational Check Flight (vol de vérification) avant d’être déclaré opérationnel.

Une phase 300 heures représente 21 jours ouvrables de travail, auxquels il faut encore ajouter les jours nécessaires pour effectuer les travaux annexes propres à l'avion au moment où intervient la phase.

Section NDI

La section NDI (Non Destructive Inspection) procède à des inspections non destructives sur différentes pièces et différents composants de l’avion, à la recherche de fissures ou de dommages. Elle a recours pour cela à différentes techniques :

1. L’inspection par pénétrant

La pièce à inspecter est trempée dans un liquide phosphorescent qui pénètre dans les fissures. Le surplus du produit est ensuite retiré et un révélateur est appliqué. Ce produit a d’importantes capacités d’absorption par capillarité et révèle les fissures en surface sous lumière ultraviolette ou lumière noire ou au microscope.

2. La magnétisation

Cette technique est appliquée sur une pièce préalablement décapée par la section Peinture. Elle consiste à magnétiser la pièce à l’aide d’un électro-aimant. Un liquide contenant de fines particules métalliques phosphorescentes est ensuite pulvérisé. Les fissures apparaissent sous les UV ou la lumière noire. Avant d'être réinstallée, la pièce doit être démagnétisée et renvoyée en peinture.

3. Le courant de Foucault

Cette technique, qui consiste elle aussi à soumettre une pièce à un champ magnétique dont les variations traduiront la présence de fissures, offre l’avantage de ne pas nécessiter de décapage et de pouvoir s’appliquer également aux pièces en aluminium.

4. Les ultrasons

La pièce est ici traversée par des ultrasons et renvoie un signal qui est comparé à celui émis par un ‘calibre’, une pièce métallique qui sert d’étalon.

5. Les rayons X

La base de Florennes ne dispose pas du matériel nécessaire pour radiographier des pièces. Ces inspections sont effectuées par du personnel spécialisé basé à Peutie qui opère dans ses installations ou est envoyé sur les bases.

Sur base, la section travaille depuis ses locaux mais peut également se déplacer à la Maintenance ou sur la ligne pour y effectuer ses inspections. Très sollicitée, elle est un maillon essentiel de la sécurité aérienne.

Engine shop

Tout comme c’est le cas pour les autres systèmes de l’avion, la maintenance du réacteur du F-16 suit un calendrier précis. Le suivi s’effectue suivant trois compteurs différents :

• les heures de vol ;
  
  
• l’EOT (Engine Operating Time) qui correspond au temps de fonctionnement du moteur, environ 1,5 fois plus élevé que le nombre d’heures de vol ;
  
  
• les cycles, calculés sur la base des accélérations/décélérations du moteur. On estime, en moyenne, à 2,2 le nombre de cycles par heure de vol.

Toutes les 50 heures de vol, les parties avant et arrière du moteur subissent une boroscopie pratiquée directement sur l'avion. Lorsque le compteur atteint les 200 heures, le moteur est déposé et envoyé à l’Engine shop. Une inspection boroscopique plus approfondie des compresseurs et des turbines est alors réalisée et les pièces qui ont atteint la limite de leur durée de vie sont remplacées par des pièces neuves et renvoyées en usine où elles seront reconditionnées. Les pièces endommagées qui sortent des niveaux de tolérance prévus sont également remplacées.

L’Engine shop dispose de trois docks de montage/démontage et d’un dock DMR (Dock Module Repair) où s’effectuent les opérations prévues par la documentation technique du constructeur sur les six modules qui composent le F100 PW220E. Les éléments qui nécessitent des interventions plus complexes non réalisables sur base sont envoyés en usine. Lorsque le moteur est prêt, il est conduit au banc d’essai.

Banc d’essai moteur

Amené sur son chariot de transport, le moteur est d’abord posé sur un chariot de transfert afin d’être préparé. Ensuite, il est fixé sur le châssis de test.

La phase de test permet d’effectuer toute une série de mesures pneumatiques, hydrauliques et électriques, de vérifier qu’il n’y a pas de fuites et de valider le fonctionnement du moteur conformément aux prescriptions du constructeur.

La salle de test est suffisamment vaste pour accueillir et tester un moteur directement sur avion, mais le plus souvent, le moteur est déposé. Cela nécessite quelques aménagements comme la connexion à un démarreur pneumatique à la place du JFS (2) de l’avion et à une alimentation en carburant. Un système d’extinction au CO² est également installé pour faire face à tout incendie éventuel. Et pour éviter toute dépression d’air provoquée par la succion du réacteur, la salle est équipée de grilles d’aération d'une capacité suffisante pour permettre au F100 d’engouffrer les 84 m³ d’air par seconde dont il a besoin lorsqu’il fonctionne en postcombustion.

Si le moteur est en parfaite condition, il est renvoyé à l’Intervention afin d’être réavionné. Si en revanche des problèmes subsistent, il repassera par l’Engine shop avant de revenir pour un nouveau test.

(1) ECS : Environmental Control System
(2) JFS : Jet Fuel Starter

Texte et photos: Vincent Pécriaux

La section Survie dépend de la maintenance Avion et travaille sur l’équipement du pilote et sur l’équipement de survie qui équipe le siège de l’avion.

L’équipement du pilote soumis à vérification comprend la combinaison anti-g, le harnais et le gilet de sauvetage ainsi que le casque, le masque à oxygène et les jumelles de vision nocturne (NVG). L’ajustage d’un casque équipé du système JHMCS exige une grande minutie et peut prendre plusieurs heures. La visière sur laquelle sont projetées les données doit, en effet, être taillée en fonction des caractéristiques du visage du pilote (écart interpupillaire, taille du nez, forme du visage, etc.). Tout cet équipement subit des contrôles périodiques. Dans leur atelier, les techniciens de la Survie confectionnent également des équipements locaux comme des pochettes à fixer sur les combinaisons anti-g ou des sacs dimensionnés pour l’emport de documents dans le cockpit.

Sur avion, le parachute stabilisateur est retiré du siège pour séchage lorsque l’appareil est en phase. Le parachute du pilote est, quant à lui, déposé tous les ans pour séchage et échange. Le kit de survie, situé sous l’assise du siège, est vérifié tous les six mois. À cette occasion, les dates de péremption des denrées périssables sont contrôlées et les remplacements nécessaires sont effectués. Il est à noter que les kits de survie utilisés en opération, qui sont spécifiques à la zone où opèrent les F-16 en déploiement, sont préparés par le Combat Survival Centre de Beauvechain mais installés par les techniciens Survie de la base.

Le travail des techniciens de la Survie est essentiel à la sécurité des pilotes. Ils assurent par conséquent une permanence lors des périodes de vol de nuit et accompagnent systématiquement les déploiements à l’étranger.

Egress

La section Egress, composée d’armuriers, se charge de la maintenance des systèmes d’éjection, qui incluent la verrière, le siège éjectable et les différents systèmes pyrotechniques qui interviennent dans la séquence d’éjection. Elle travaille en étroite collaboration avec la Survie.

La section intervient sur le siège et son support, déposés lorsque l’avion est en phase ou que des pièces doivent être remplacées parce qu’elles ont atteint leur date limite d’utilisation. Quand l’avion arrive en fin de phase, le siège est remis en place et les vérifications fonctionnelles et opérationnelles sont réalisées. Le siège subit également une inspection approfondie tous les trois ans, qui prend de trois à cinq jours.

Les verrières sont également inspectées et soumises à des tests à la section NDI.

Vu l’impossibilité évidente de tester en conditions réelles le système d’éjection, le travail de ces techniciens est des plus rigoureux. Ils agissent généralement en binôme, ce qui permet de contrevérifier le travail effectué avant de signer les documents qui le valident et engagent leur responsabilité.

Les armuriers de la section Egress assurent par ailleurs d'autres tâches de maintenance, comme le démontage et la dépose du canon qui est ensuite transféré à la section AME-Gun. En fin de phase, le canon est replacé dans l’avion et différents tests sont réalisés. Son axe de visée est également réglé.

AME-Gun

La section AME-Gun compte une dizaine de spécialistes en armement. Elle assure la maintenance des équipements AME (Alternate Mission Equipment), c’est-à-dire les pylônes d’emport d’armement du F-16, afin de garantir le bon fonctionnement des connexions entre l’avion et son armement. Le support fourni concerne tant les launchers destinés aux missiles air-air que les pylônes de type PIDS (Pylon Integrated Dispenser Station). Les derniers modèles acquis par la Composante Air (PIDS+) offrent une plus grande capacité de leurres thermiques et électromagnétiques couplée à un système de détection de missiles de type AAR-60(V)2. À la différence des pièces liées directement à l’armement, les capteurs électroniques installés sur ces pylônes ne sont pas entretenus par la section AME mais bien par le flight Avionics.

La maintenance du canon M61 est assurée lorsque l’avion arrive en phase, s’il est immobilisé ou lorsqu'une panne est détectée. Suivant la situation, la section peut travailler directement sur la ligne ou à l’Intervention ou déposer le canon. Diverses pièces sont également remplacées suivant un calendrier spécifique.

Enfin, la section s’occupe de l’entretien des dispositifs de remplissage et de chargement des obus dans le canon.

Dépôt de munitions

Les F-16 de la Composante Air peuvent emporter différents types de bombes guidées par laser ou GPS. L’approvisionnement des avions avec ces munitions est assuré par les munitionnaires du dépôt. Leur tâche consiste à inspecter les différents éléments des bombes livrées, à assembler les munitions réelles ou d’entraînement et à gérer leur stockage et leur transport suivant des normes de sécurité extrêmement strictes.

Missile building

Le missile building abrite la section en charge de l’entretien des obus du canon M61 et des missiles AIM-9 Sidewinder et AIM-120 AMRAAM réels ainsi que de leur version d’entraînement. Sur base, les munitionnaires travaillent toujours en atelier. Tous les six mois, les missiles subissent une maintenance programmée. Le bon fonctionnement de leur tête et des charges explosives est contrôlé. Le nettoyage des radômes des missiles et le remplissage des bouteilles d’argon servant au refroidissement des têtes font également partie des tâches régulières. Après inspection, les munitions sont stockées dans un dépôt dans des conditions de température et d’humidité contrôlées suivant, ici aussi, des normes de sécurité très précises.

La section veille également à ce que les Smokewinders utilisés par le F-16 démo génèrent les panaches qui feront le bonheur des amateurs friands des démonstrations du F-16 solo display.

Flight Avionics

Le Flight Avionics dépend de l’Escadrille Électronique et Télécommunications (E&T) et se subdivise en deux sections :

•  la section A s’occupe des systèmes Flight Control (commandes de vol) et CNI (Communication/Navigation/Identification) ;
  
  
•  la section B est en charge de l’IWS (Integrated Weapon System ou système d’armes intégré), qui sert d’interface avec l’armement, et du radar. Elle est également responsable de tout ce qui concerne l’Electronic Warfare (Carapace, nacelle ALQ-131) et le pod Sniper.

Le Flight dispose d’un banc pour la recherche de pannes mais ne travaille pas sur les modules qui composent les différents systèmes. Ceux-ci sont généralement renvoyés en usine et directement remplacés.

Section Wheels, fuel, brakes

Le champ d’activité de cette section s’étend aux roues, aux réservoirs supplémentaires et aux freins du F-16.

Les travaux les plus fréquents concernent les roues et principalement les changements de pneumatiques. Le constructeur établit la durée de vie d’un train de pneus à 50 atterrissages mais ce nombre peut parfois être bien plus réduit en fonction du caractère plus ou moins abrasif de la piste utilisée, ce qui impose une surveillance régulière de l'état d'usure des pneus.

S’ils ne connaissent pas de panne, les réservoirs subissent une inspection une fois par an. La section prend en charge les réservoirs de 370 gallons et leur poutre d’emport. Par contre, en ce qui concerne les réservoirs de 300 gallons, elle ne s’occupe pas de la poutre. Celle-ci peut, en effet, être utilisée pour l’emport d’autres charges, comme la nacelle ALQ-131, et sa maintenance est donc confiée à la section AME-Gun.

Les blocs de frein ne sont pas soumis à une inspection calendaire. Ils ne sont remplacés que lorsqu’ils sont usés, ce qui peut prendre de 5 à 8 ans si aucun problème n’est détecté.

Section peinture

Cette section comprend trois ateliers :

• la section Peinture qui applique les retouches de peinture qui sont nécessaires sur l'avion, à la suite de coups ou dommages, par exemple. La réfection de la peinture et le traitement de la corrosion s’effectuent de manière planifiée, lorsque l’avion rentre de phase. La remise en peinture intégrale des F-16 s’effectue quant à elle à la SABCA.
  
  
  Seule exception à cette règle : les appareils de démonstration ou les décorations anniversaires. Au fil des ans et des réalisations, les peintres du Wing ont acquis une véritable expertise dans ce domaine qui constitue l’aspect le plus créatif de leur activité.
  
  
  La section s’occupe également de la préparation des pièces pour les inspections NDI et de leur remise en peinture. Elle entretient par ailleurs le patrimoine de la Défense comme les avions ‘Gate guardians’ ou ceux qui sont dans les musées et elle met ses talents au service du Wing.
  
  
• la section Composites travaille sur divers matériaux comme la fibre de verre, le nid d’abeille ou le carbone, présents à différents endroits sur le F-16. Elle intervient surtout pour effectuer des réparations causées par des coups ou la grêle, par exemple.
  
  
  Indépendamment de ce travail sur avion, elle développe et réalise localement des accessoires destinés à protéger l’avion et le personnel. On peut citer, à titre d’exemples, les bouteilles de récupération de carburant, les caches de protection du stick lorsque l’appareil est en maintenance ou encore les bouchons de protection des réacteurs. D’autres unités de la Défense sont régulièrement appel à ses compétences.
  
  
• la section Stickers réalise les marquages de servitude des avions au moyen d’autocollants ou de pochoirs aux emplacements sur l’avion sur lesquels les autocollants sont interdits. Elle est aussi étroitement associée à la conception de projets sur des avions décorés ou des véhicules et réalise les marquages du matériel roulant (groupes et véhicules). Elle travaille pour les autres services du Wing, pour la signalisation de la base, par exemple, ainsi que pour d’autres unités de la Défense.

Un dernier mot

Cet article dresse un aperçu global des différents services qui assurent la maintenance du F-16 mais il n'est certainement pas exhaustif. D'autres sections, rouages plus petits, participent également au bon fonctionnement de l'imposante machine que représente la maintenance de l'avion.

Ces pages entendent par contre saluer le travail des techniciens. Spécialistes dans des domaines parfois très pointus, ils relèvent au quotidien les défis que pose la mise en œuvre d'un appareil de combat moderne. Des défis auxquels vont bientôt s'ajouter, pour certains, ceux liés à l'arrivée du F-35. Ces défis seront autant d'opportunités pour les militaires de demain à qui s'ouvre un univers de hautes technologies plein de promesses.

Texte : Vincent Pécriaux
Photos : 2 Wing tactique et Vincent Pécriaux