Modernisation: F-16 - Midlife Update

Genèse

Le 10 juin 1975, Les gouvernements de la Belgique, des Pays-Bas, du Danemark, de la Norvège et des Etats-Unis signaient le "Memorandum of Understanding" (MOU) relatif au programme multinational F-16. Le but était de développer ensemble un avion de combat avancé et de l'utiliser jusqu'à la fin du siècle. En 1979, le F-16 entrait en service et dès 1980, la Belgique devint le premier pays Européen à pouvoir affecter une escadrille de F-16 opérationnelle à l 'OTAN.

En 1987, Le F-16 Steering Committee (une commission d'experts), composé de généraux délégués par les 5 gouvernements respectifs, abordait la question du remplacement du F-16. Suite aux problèmes budgétaires des 5 pays signataires, il fut décidé d'améliorer les capacités de l'avion plutôt que de procéder à son remplacement. En 1989, les 5 pays signèrent le premier accord concernant la poursuite du programme Midlife Update.

Chaque gouvernement fut invité à signer une letter of Acceptance (LOA) avec les Etats-Unis. Ce document définit chaque article et service à un prix fixe et définit les conditions du contrat. Ensuite, les activités sont coordonnées par chaque Force Aérienne sous la direction du F-16 System Program Office (SPO) de l' U.S. Air Force Material Command (AFMC). Après accord de tous les partenaires, le F-16 SPO conclut des contrats avec la firme qui sera chargée des travaux, en l'occurrence Lockheed Martin Tactical Aircraft System, anciennement General Dynamics.

Objectifs

En raison des restrictions budgétaire et du coût croissant des avions, la Belgique a décidé de participer au programme MLU en vue d'augmenter la durée de vie de ses F-16 (jusqu'en 2020), solution plus économique que l'achat d'un nouvel avion. Le coût total du programme MLU se monte à 334.663.725 € soit 3.718.403 € par appareil. En comparaison, le prix d'un F-16 C/D neuf coûte environ 24.789.352 €). De plus, Lockheed Martin s'est engagé à fournir des compensations économiques à raison de 80% à chacun des quatre pays.

Augmenter la sécurité de vol dans le cadre du nouvel environnement où le F-16 est appelé à opérer.

Afin de continuer son rôle au sein de l'OTAN et faire face aux nouvelles menaces, augmenter les capacités opérationnelles du F-16 au niveau de la défense aérienne et de l'attaque au sol et permettre l'emploi d'armes de génération futures.

Standardisation de la flotte F-16 afin de diminuer les coûts d'entretien et de maintenance. Les adaptations exécutées dans le cadre du MLU alignent nos avions sur le même standard que les F-16 C/D block 50 de l'USAF. A la FaéB, le block 10 et le block 15 sont dotés des mêmes capacités pour exécuter les missions malgré les petites différences dues à l'évolution dans la modernisation des appareils.

Contenu

Modular Mission Computer (MMC)

Le MMC développé par Texas Instruments, dérivé de l’ordinateur central du F-22, remplace les 3 ordinateurs équipant le F-16 A/B et dispose d'une réserve de 50 % pour la mémoire et le traitement de données. Les capacités du MMC peuvent encore être augmentées par l'adjonction de cartes dans le boîtier du MMC. Il est en charge de la gestion de l’armement, de l’énergie, de la navigation et du diagnostic de pannes au niveau des Line Replacable Units. Il peut être configuré en fonction des missions à mener (chasse, bombardement, reconnaissance, ...). Le MMC est le contrôleur de la partie électronique du F-16. La version du MMC intégrée dans les F-16 européens diffère légèrement de celle retenue par l’U.S. Air Force pour ses F-16 Block 50, qui utilisent une plus vaste panoplie d’armements.

Improved Data Modem (IDM)

Un modem de transmission de données (Improved Data Modem) permet l’échange d’informations avec d’autres appareils en vol (jusqu'à huit) ou avec des stations au sol. Ce système a pour avantage que lorsque plusieurs appareils équipés d’un IDM volent en formation, il suffit à l’un d’entre eux d’allumer son radar et de communiquer les données tactiques qu’il obtient aux autres, leur évitant ainsi de révéler leur présence à l’adversaire. En cas d’engagement, les appareils restés ‘muets’ mais qui connaissent la position des avions ennemis n’ont qu’à allumer brièvement leur radar, le temps de tirer leurs missiles. Dans le cadre de missions de contrôle aérien avancé (FAC), il est également possible de transférer des données d’un avion à un ou plusieurs autres et de leur assigner à chacun un objectif, le tout en silence radio complet. Ce système, désigné Automatic Target Hands-Off System, permet en mode air-sol de bloquer le système d’acquisition d’objectif, le radar et un missile air-sol comme le Maverick sur la cible. En mode air-air, le FLIR, le radar et les missiles air-air peuvent instantanément accrocher la cible

Advanced identification friend or foe A/N APX-113(V) (AIFF)

Le nouvel AIFF de type question/réponse a été développé par Gec-Marconi Hazeltine. L’AN/APX-113(V), dont les quatre antennes sont clairement visibles devant la verrière de l’avion et constituent la principale différence extérieure entre les F-16 classiques et les F-16A MLU, est un développement de l’AN/APX-111 utilisé par les F-16 ADF américains et les F-18 koweïtiens. Il a une portée de 100 nautiques et travaille tant en mode transpondeur qu’interrogateur. Il sera dans l'avenir compatible avec le NATO identification system (NIS). L'AIFF répond aussi aux impératifs de plus en plus sévères en matière d'identification en vigueur dans l'aviation civile. L’avantage de l’AIFF est de pouvoir interroger des avions dotés d’un transpondeur sans avoir à activer le radar.

Radar AN/APG 66 (V) 2

Les F-16A MLU sont dotés d’un nouveau radar Northrop Grumman Electronics, l’AN/APG-66(V)2. Ce radar est en fait une version très améliorée de l’AN/APG-66. Les améliorations concernent tant le rôle air-air que le rôle air-sol. De nouvelles capacités ont été intégrées et le radar a une portée de détection et de suivi supérieure de l’ordre de 25% par rapport au F-16 Block 10 et 15. Dans le mode track-while-scan, il permet de poursuivre simultanément 10 cibles et d’en engager jusqu'à 6 avec des missiles BVR (Beyond Visual Range - Au delà du champs visuel) de type AMRAAM vers différents objectifs. Le mode range-while-scan autorise l’affichage sur écran des cibles sans pour autant les accrocher. Le radar affiche également des performances supérieures en mode air-sol et en mode cartographique et bénéficie de meilleures contre-mesures électroniques.

Le nouveau cockpit

Le MLU a la même configuration de cockpit que le F-16 C/D block 50 le plus récent. Le Color Liquid Crystal Display (CLCD) Multi Function Display (MFD) (Ecran couleurs LCD multi fonctions) permettra au pilote d'interpréter les informations plus rapidement. Le Horizontal Situation Display (HSD) est affiché en couleur et la possibilité de reproduire l'image radar en couleur est prévue. Il dispose aussi d’un système de visualisation tête haute élargi (Wide Angle Conventional HUD). Le stick et la manette des gaz sont du même modèle que ceux des Block 50. Les deux manettes comportent plusieurs fonctions supplémentaires (communications VHF et UHV, interrogation IFF, utilisation de l’Improved Data Modem, etc.).

Digital Terrain System (DTS)

Ce système de navigation indépendant et "muet" constitue la deuxième source d'amélioration pour la navigation et le système d'arme. Il contribuera dans une mesure importante à la sécurité de vol en procurant au pilote des informations relatives aux terrains et aux obstacles verticaux. Le Digital Terrain System, qui se fonde sur une base de données cartographiques établie par satellite calcule le chemin à suivre pour éviter tout obstacle en fonction des informations stockées dans sa base de données (les élévations de terrain naturelles mais également les obstacles construits par l’homme), de la vitesse, de l’accélération et de l’angle d’attaque de l’appareil. En ce qui concerne le niveau de vol, le pilote peut choisir entre 200, 300, 500 et 1.000 pieds. Il ne lui reste alors qu’à suivre le marqueur qui s’affiche sur son HUD. S’il vole trop longtemps en-dessous du marqueur, une grande croix apparaît sur le HUD et il perçoit dans ses écouteurs une voix féminine qui l’invite instamment à remonter.

Global Positioning System (GPS)

Ce système basé sur les signaux émis par les satellites de navigation, donne des informations extrêmement précises concernant la navigation, et ce dans les trois axes ainsi qu'une référence de temps précise.

Electronic Warfare Management System (EWMS)

Ce système permettra une gestion simple, programmable et centralisée de tous les systèmes électroniques de défense de l'avion. Toutes les avancées technologiques dont bénéficie le F-16 MLU sont bien entendu compatibles avec le système Carapace qui équipe la flotte F-16 de la Force Aérienne et avec l’emport de la nouvelle nacelle de reconnaissance MRP.

Inlet Hardpoint

Les côtés de l'entrée d'air du moteur sont renforcés, ce qui offre la possibilité d' y attaché des petits "pods" pour la navigation et l'acquisition d'objectif. (FLIR, LANTIRN)

Moteur

Le moteur Pratt and Whitney F-100 est porté au standard PW-220E et est doté d'une nouvelle régulation électronique.

Equipement futur

La configuration MLU prévoit plusieurs possibilités de croissance pour faire face aux besoin opérationnels de l'avenir.

Pod de reconnaissance (Recce Pod)

Le MLU peut gérer les moyens de reconnaissance standard (caméra). Le MLU pourra également gérer les moyens avancés comme Infra Red Line Scan (IRLS) et Electro Optical (EO). Il pourra même envoyer des données vers une station au sol en temps réel.

Microwave Landing System (MLS)

Système d'atterrissage automatique. Si nécessaire, ce système peut être simplement intégré dans le MLU.

Helmet Mounted Display (HMD)

Ce système projettera des informations sur la visière du casque du pilote. Le pilote pourra ainsi donner des instructions aux armes guidées. Le système peut également être utilisé pour une mise à jour (updating) du système de navigation.

Déroulement du programme

Suite aux décisions politiques prises par les pays Européens participants, le programme a été approuvé comme suit:

Pre-development approuvé en 1989.

Development definition approuvé en 1990-1991

Engineering & Manufacturing development : C'est à dire développement complet (construction et développement du produit approuvé en 1991. Cette phase s'est terminée en 1997). Elle comprenait l'adaptation d'une installation de test (Trial Verification Installation) à LMTA (Lockheed Martin) au Texas ainsi qu'un premier avion pour la flotte (Lead the Fleet - LTF) à la SABCA. Le Development Test & Evaluation (DT&E ou test et évaluation du modèle en développement) s'est effectué à Edwards AFB, Californie, alors que la phase Operational Test & Evaluation (OT&E, tests opérationnels et d'évaluation) s'est déroulée à Leeuwarden aux Pays-Bas.

La production des 48 premiers kits MLU a été approuvée en 1993; Elle a débuté la même année et le premier kit a été livré en 1996. L' achat de 24 kits supplémentaires a été approuvé par le gouvernement afin de moderniser le restant de la flotte opérationnelle, ce qui porte à 72 le nombre de F-16 à modifier. Il se pourrait, éventuellement et dans un proche avenir, qu'une vingtaine de F-16 (environ) stockés à Weelde soient mis au standard MLU en plus des 72 avions prévus.

La conversion des appareils belges est effectuée par la SABCA à Gosselies par lots de dix appareils et s'étendra entre 1997 et 2003. Elle nécessite par avion quelque huit mois (2.500 heures de travail environ) et le montage de près de 9.500 pièces. La livraison en escadrille se déroule à raison de un peu moins d'un appareil par mois.

Dénomination

La dénommination exacte, chez le constructeur, est l'initiale (par exemple F-16A ou F-16B) car conforme à une certain nombre de choses qu'elle contient, à laquelle le suffixe "MLU" est ajouté; ceci donne, par exemple : F-16A block 20 MLU ou F-16B block 10 MLU; par contre, dans la mesure où les Américains participent au programme MLU mais n'ont pas fait modifier leurs avions (ce sera progressif, en retrofit ultérieur), il n'y a pas de F-16C ou D MLU

Par contre, les forces aériennes européennes, en particulier la Belgique et les Pays-Bas, tendent à qualifier leurs F-16 MLU de F-16M; ceci est moins évident pour les Danois et les Norvégiens qui ont aussi modifiés leurs F-16 en MLU.

Calendrier

- Le 349ème sqn (10ème W. Tac de Kleine Brogel) a reçu ses premiers avions en juillet 1998. Son objectif était d'atteindre une Initial Operational capability (IOC) le 1er mars 1999, après la livraison attendue des missiles AIM-120B AMRAAM et AGM-65G Maverick, et a subi ensuite une évaluation opérationnelle (Opeval) avant d'être à nouveau intégré au force de réaction immédiate (IRF) de l'OTAN le 06 avril 1999 . Une partie des avions (7) a été immédiatement envoyée à Amendola pour participer à l'opération Force alliée.

- Le 23ème sqn (10ème W. Tac de Kleine Brogel) est opérationnel depuis décembre 1999. La conversion des avions et des pilotes de la 23ème Escadrille du 10ème Wing Tactique de Kleine-Brogel, débutée au mois de septembre 99, est terminée. L’opérationnalité de la 23ème Escadrille sera prochainement testée aux Etats-Unis dans le cadre de l’exercice Red Flag (Nevada).

- Le 350ème sqn (2ème W. Tac de Florennes) commencera sa conversion opérationnelle en septembre 2000. Il sera suivi par les 2ème, 31ème et 1er sqn. La conversion de l'ensemble des unités devrait être terminée en 2003.

Texte : Vincent Pécriaux
Photos : Daniel De Wispelaere - Vincent Pécriaux
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