Carnets de vol: Jacques Dewaelheyns
Carnets de vol: Jacques Dewaelheyns
Comme pour beaucoup de gens de sa génération, les premiers souvenirs de Jacques Dewaelheyns en rapport avec l'aviation sont liés aux évènements de la dernière guerre.
"J'avais sept ans en 1940. Nous étions, comme de nombreux Belges, en fuite sur les routes de France avec la voiture familiale. Et nous nous faisions régulièrement attaquer par les Stukas. Il y avait mon père, ma mère, mon petit frère qui avait six mois et moi. Et ma "mission", chaque fois qu'il y avait une alerte indiquant une attaque d'avions, consistait à m'éloigner le plus loin possible de la route avec mon frère dans les bras et à attendre que les choses se passent. Et voyant ces salopards (qui mitraillaient les civils au sol), je pensais chaque fois, qu’il valait mieux être à leur place qu’à la nôtre, et je me suis dit que si jamais je devais être obligé de faire la guerre un jour, ce serait dans un avion et pas ailleurs. Et, petit à petit, l'idée de devenir aviateur a fait son chemin. Je dessinais des avions, j'apprenais à les reconnaître, etc. et quand j'ai eu terminé mes humanités, j'ai voulu m'engager dans l’aviation. Mais mon père a refusé en me disant que je devais d'abord passer mon examen d'entrée à l'Ecole militaire ou faire une carrière dans le civil. Son grand projet était de faire de moi un rédacteur dans un ministère, mais je ne pensais qu'à voler. J'ai donc été me présenter à l'examen de l'Ecole militaire où j'ai remis des feuilles blanches. Je me suis évidemment fait engueuler par mon père lorsqu'il l'a su et il m'a fait travailler avec ses ouvriers dans son entreprise de transport. Et moi, je lui ai vraiment saboté son affaire jusqu'au jour où il m'a dit "Où faut-il que je signe pour te donner mon accord ?"
J'ai donc passé les examens médicaux. Ma vue n'était pas parfaite mais je connaissais par cœur le tableau avec les lettres : de haut en bas, de gauche à droite, de droite à gauche et même en diagonale. Et j'ai été admis. J'ai signé comme candidat sergent pilote. C'était l'époque où il y avait énormément d'appels pour la guerre de Corée. Je me suis donc retrouvé à Gossoncourt où j'ai presque été rayé car il y avait un problème de comptabilité de caractère entre mon moniteur et moi. Il essayait de m'apprendre mais il gueulait tout le temps et à la fin, cela devenait impossible. C'était stressant car il y avait beaucoup de candidats et on rayait très vite. Et un jour, il est parti en congé. J'étais au dispersal et un autre vieux moniteur est passé et m'a demandé :
- "Et alors ! Qu'est-ce que tu fais là, rouquin ?"
- Je suis en vacances, mon moniteur est en congé…
- Oui, oui, en vacances. Prends mon parachute, retrouve-moi près du V3, on va faire un tour.
Je me suis rendu à l’avion pour mettre son parachute dans son siège et je l’ai attendu. A l'époque, le terrain de Gossoncourt était partiellement inondé et il fallait faire le tour des flaques. Il ne me disait rien et, curieusement, je me sentais très à l'aise. Et j'ai fait tout le vol, en réalisant les manœuvres qu'il me demandait de faire. On a fait deux ou trois atterrissages et il m'a ensuite dit de rentrer. J'étais persuadé d'être rayé. Je rentrais vers le hangar mais il m'a dit d'aller vers le "T", c'est-à-dire la position de décollage. Dans le rétroviseur, j'ai vu qu'il enlevait ses sangles. Je n'arrivais pas à y croire. Il a laissé son parachute dans l'habitable et l'a attaché à l'aide de ses straps, il est descendu de l'avion et m'a dit de décoller, de faire seul un circuit et un atterrissage et de revenir le chercher. Je ne savais pas très bien ce qui m'arrivait. J'ai décollé et je crois que j'ai tellement crié de joie qu'on a dû m'entendre jusque sur la Grand- Place de Tirlemont ! J'étais tellement content. J'ai fait mon circuit et je suis retourné chercher ce moniteur sans qui c’en était fini de mon rêve. C'est ainsi que j'ai fait mon premier solo, le 20 septembre 1951. Et je n'ai plus eu aucun problème. J'ai fait les 25 heures d'SV prévues….Je n’ai jamais oublié que les atomes attractifs ou repoussants peuvent décider des relations entre les hommes. Quand j’ai eu quelque chose à dire dans l’entraînement, j’ai tout fait pour que la mauvaise compréhension entre moniteur et élève n’influence pas l’entrainement de ce dernier.
En novembre 1951, je suis parti avec ma promotion aux Etats-Unis. Le regroupement se faisait à New York. Il fallait attendre car tous ceux qui devaient aller sur la même base partaient en même temps. Nous devions aller dans l'Arizona, à Marana AFB. Nous sommes partis en train de New York avec des Norvégiens et des Français. Nous étions deux Belges. Nous avons passé cinq nuits dans le même wagon. Autant dire que ça sentait le vieux lion. Quand nous sommes arrivés sur la base, elle venait d'ouvrir et il y avait juste une promotion avant nous. Ils portaient tous une magnifique tenue d'été alors que nous portions encore nos uniformes de la RAF en tissu de type "couverture". Un instructeur a fait l'appel et quand il est arrivé à moi, il a essayé de prononcer mon nom : "De Wy e…" J'ai levé la main. Il m'a regardé et il a dit "How the hell do you pronounce your name?"
- "De-wael-heyns" ai-je répondu.
- We will call you "Red".
Et depuis, ce surnom ne m'a plus jamais quitté.
L'entraînement militaire a commencé et j'ai passé une nouvelle visite médicale. Pour l'examen des yeux, les Américains utilisaient des gouttes et des verres pour déterminer l'acuité visuelle. Le médecin m'a annoncé que je n'avais pas l'unité aux deux yeux. On ne pouvait pas me laisser passer car je ne pourrais jamais faire de vol de nuit, de vol en formation, etc. On devait donc me rayer. Mais comme j'étais le seul à parler anglais, ils m'ont gardé pendant des mois comme interprète avant de me renvoyer en Belgique. C'était très dur car je voyais mes copains qui avançaient et je devais ronger mon frein. J'ai fait à peine 3 heures 10 d'Harvard.
De retour en Belgique, j'ai repassé l'examen de la vue, que j'ai réussi puisque je connaissais le tableau par cœur. Les médecins m'ont dit que j'étais bon. J'ai donc recommencé à Gossoncourt, c'était en février 1952. Assez rapidement, on a demandé des candidats pour le Canada et je me suis porté volontaire. Retour à New York et passage par la Language school lors de l’arrivée au Canada. Nouvel examen médical et, rebelote, le toubib canadien m'a recalé pour la vue. Alors, j'ai joué le tout pour le tout. Je lui ai raconté tout ce qui m'était arrivé et il m'a dit que finalement, si j'étais bon pour le Belges, j'étais bon pour lui. Et c'est passé.
J'ai alors fait tout mon entraînement sur Harvard en plein milieu du Canada, à Gimli, une base école qui datait de la guerre, avec des pistes en triangle. Le climat là bas était continental et particulièrement dur, c'est-à-dire que l'été, en juillet et en août, on devait arrêter de voler vers midi parce qu'après il faisait tellement chaud qu'on ne pouvait plus toucher l'avion. Un jour, on a d'ailleurs fait cuire un œuf sur l'aile d'un T-6. En hiver, c'était tout aussi épouvantable. Nous portions notre uniforme, des vêtements en peau de mouton, des vêtements en caoutchouc, de gros souliers et des bottes par dessus. Assis dans l'avion et sanglés déjà dans le hangar, nous étions vraiment serrés dans nos vêtements. Les mécaniciens tournaient et lançaient les magnétos et quand l'avion était prêt, on sortait du bâtiment et on essayait de démarrer l'avion. Et si dans les deux minutes on ne parvenait pas à le faire démarrer, il fallait rentrer car l'huile commençait à geler. Il faisait facilement entre - 35° et - 40°. Nous avions un copain anglais qui était terriblement fier de sa moustache. Il la lissait tous les jours et la tournait pour aller voler, etc. Notre chambre était à trente mètres du bâtiment où nous prenions notre petit-déjeuner et on s'y rendait en courant. Et le type est rentré en disant "It's quite cold today, chaps!" Il a voulu lisser sa moustache et clac, clac, elle lui est restée entre les doigts !
Mon entrainement s’est très bien déroulé. Après Gimli, nous avons fait notre entraînement au tir, toujours sur Harvard, à Portage-la-Prairie.
Quand j’étais aux USA je n'ai pas connu l’entrainement américain en vol, mais au sol je l'ai trouvé un peu excessif. Quand on était "under class man" en attendant l'arrivée de la promotion suivante, il fallait tourner à angle droit, faire l'avion pour imiter les circuits à la demande d'un "upper class man", faire son lit en carré et bien tendre les couvertures parce que quand l'instructeur passait, il laissait tomber une pièce de monnaie qui devait rebondir deux fois, sinon ce n'était pas bon, etc. Bref, ça marchait peut-être avec les Américains mais personnellement je n'appréciais pas.
Le système canadien était plus dans le style de la RAF. Quand c'était bien, c’était bien, quand ce n'était pas bien, ce n'était pas bien. La première partie de l'entraînement était confiée à des civils, la deuxième, plus à des militaires."
En mars 1953, Red Dewaelheyns a 291 heures de vol à son actif et rentre en Belgique où l'attend un nouveau défi.
"Nous sommes arrivés à Brustem et on nous a rapidement mis devant le Spit. Nous avons d'abord fait quelques "Spit approaches" en place arrière d'un Harvard pour avoir une idée du manque de visibilité vers l'avant. Et le 26 mars, j'ai fait mon premier solo sur Spit IX. C'était encore un vrai Spitfire. On n'était pas préparé à ce qui nous attendait, même si on nous l'avait brièvement expliqué. Par exemple, les freins étaient à accumulateurs. Si mes souvenirs sont bons, on pouvait donner au maximum 25 à 30 coups de frein à l’aide d'une manette qui se trouvait sur le stick. Et parfois, certains n'avaient plus de frein avant même d'arriver à la piste et se retrouvaient hors du taxitrack. Il faut bien se rendre compte que le Spit avait été conçu pour décoller d'une prairie, face au vent, et pas à partir de pistes en dur. Et à Brustem, avant d'arriver à la piste, il fallait faire quasi dix minutes de taxi, en louvoyant tout le temps. Les accélérations se faisaient au moteur et il fallait donc utiliser au minimum les freins pour ne pas vider trop vite les accumulateurs.
Le décollage aussi était particulier. Quand on décollait, on ne devait pas trop relever la queue pour ne pas toucher le sol avec l'hélice. Mais quand on commence, c'est plutôt difficile de juger. Au début, on décollait donc pratiquement en trois points. Dès qu'on était en l'air, on devait changer de main, prendre le stick de la main gauche et actionner la manette de rentrée du train qui se trouvait à droite. Il fallait d'abord pousser la manette vers le bas et quand on faisait ça, on avait tendance à pousser également le stick. Il fallait ensuite relever cette manette. On remarquait tout de suite un premier solo car l'avion piquait systématiquement avant de remonter. Il fallait quelques heures de vol pour maîtriser la manœuvre. De plus, il fallait bloquer la manette des gaz car sinon, elle revenait en arrière et le moteur ralentissait. C'était toute une histoire."
A l'EPA et son Spit IX succèdent l'Ecole de Chasse et le Spit XIV
"Le Spit XIV était une vraie bête mais quel bel avion ! Et qu'est ce qu'on a pu voler dessus. On a fait énormément de vol en formation et de tail chase. L'avion était tellement puissant que quand on overshootait, il fallait presque mettre les deux pieds du même côté du palonnier pour l'empêcher de tourner sur lui-même.
Par rapport au Spit IX, le Spit XIV avait de meilleurs freins mais il fallait démarrer beaucoup plus vite sinon l'huile montait trop vite en température, les radiateurs de flaps s'ouvraient et on ne pouvait plus décoller. Il fallait donc taxier très vite, surtout à Coxyde, où on devait aller parfois très loin, à l'autre bout du terrain, pour rejoindre la piste en usage.
Après le Spit, nous sommes passés sur Meteor. Mais avant, on nous a fait faire quelques vols en Oxford parce que c'était un bimoteur, comme le Meteor. Mais, en fait, cela n'avait rien à voir. J'ai encore volé sur Oxford plus tard, le 8 août 1956, à l'occasion de la catastrophe minière du Bois-du-Casier. J'étais moniteur à Coxyde à cette époque et on a demandé des volontaires pour aller conduire des combinaisons en amiante à Florennes pour les sauveteurs qui n'en avaient pas assez. José Lebrun et moi nous sommes portés volontaires. On nous a installés dans le cockpit et puis on a bourré l'avion de combinaisons et on a fermé la porte. Finalement, nous sommes partis pour Florennes où nous nous sommes posés après la tombée de la nuit. Comme nous ne trouvions pas les lumières pour éclairer le cockpit, nous utilisions des allumettes dans cet avion qui puait l'essence. En y réfléchissant après coup, c’était dangereux, mais à l’époque nous n’y avons même pas pensé. C'était le bon temps.
Pour en revenir à Coxyde, après trois vols en Oxford, j'ai fait cinq vols en Meteor 7 avant de passer sur Meteor 4. C'était le paradis. D'abord pour le bruit. On passait d'une machine qui faisait énormément de bruit à une autre qui n'en faisait pratiquement pas. Et puis, c'était un avion avec des performances beaucoup plus grandes. C'était vraiment une autre dimension à l’époque.
Je suis ensuite arrivé à la 349e escadrille, en août 1953. J'avais vingt ans et deux avions à mon nom, le R et le K. J'y suis resté près de deux ans. A l'époque, l'escadrille comptait quatorze pilotes et trente-six avions. Je m'y amusais bien jusqu'à ce qu'on me demande un jour de monter de garde comme chef-poste. Comme j'étais sergent pilote, on m'a dit que je devrais monter un ou deux week-ends par an. Ce n'était finalement pas très grave. Je me suis donc présenté au poste près du carrefour à Beauvechain et j'ai demandé aux gars s'ils savaient ce qu'ils avaient à faire. Ils m'ont répondu que tout était en ordre et je me suis mis sur le lit, sur le ressort, le dos appuyé contre le matelas retourné. Il faisait tellement chaud, c'était en août, qu'évidemment je me suis endormi. C'est à ce moment qu'est passé l'officier de garde, un petit sous-lieutenant de réserve, qui a commencé à m'engueuler, à me traiter de tous les noms en me menaçant du Conseil de guerre… Le lundi, je suis allé trouver le CO, le commandant Matthijs, et je lui ai demandé comment cela se faisait que je n'étais pas officier. "Mais, c'est parce que tu as signé le mauvais contrat", m'a-t-il répondu.
- Ah ! Et où est le bon, alors ?
- Eh bien, tu signes ici.
Comme j'avais le niveau d'étude requis, je suis passé du grade de sergent à celui de sous-lieutenant auxiliaire. Comme tout ce qui m'intéressait, c'était de voler, je ne m'étais jamais vraiment préoccupé de ça. Le pilote auxiliaire signait un contrat de six ans, renouvelable à douze ou dix-huit ans. Par la suite, j'ai passé les examens pour entrer dans le cadre de carrière.
J'adorais le Meteor. Il répondait très bien. Son seul défaut était que ses moteurs étaient éloignés du fuselage et qu'en cas de panne, c'était un peu "tricky". Mais, d'un autre côté, il était extrêmement solide."
Une solidité qu'il va, bien malgré lui, avoir l'occasion de mettre à l'épreuve.
"C'était un samedi matin, car on travaillait à l'époque encore jusqu'au samedi midi. J'étais le numéro 4 d'une formation. Le vol s'est très bien passé et nous sommes venus au ras du deck pour un break. Et tout le monde a serré. Et j'ai serré aussi évidemment. Et en arrivant en finale, je suis entré dans le "jet wash" des autres avions. Il n'y avait plus rien à faire. J'ai touché le sol avant le seuil de piste mais dans un trou de bombe – car il restait encore des trous de bombe de la dernière guerre aux abords du terrain. Et craack ! J'ai remis la gomme et je suis reparti. Je n'avais plus de radio mais les lampes sur le tableau de bord m'indiquaient que j'avais les trois vertes. L'ennui, c'est qu'il ne me restait que la roue de nez et deux moignons comme train principal ! Je l'ignorais mais j'avais laissé mes deux roues devant la piste.
J'ai fait un circuit et je me suis présenté à l'atterrissage. J'ai fait un arrondi qui me paraissait bien long et je me suis posé sur le ventre. Je me suis fait sérieusement engueuler car c'était l'avion de mon commandant de flight, De Smet, et que c'était un des premiers à avoir les entrées d'air plus grandes et des commandes des ailerons plus compensées que les autres. J'ai été mis à pied trois semaines et j'ai dû aider les mécanos à relever l'avion mais il a fini par revoler. C'est le seul accident qui m'est arrivé en escadrille. Pour le reste, je me suis vraiment bien amusé. Il faut dire qu'il y avait une excellente ambiance et que nous avions un véritable esprit de corps. A l'époque, nous sortions même ensemble le samedi soir.
Et puis, un jour, on est venu dans les escadrilles chercher de jeunes pilotes qui étaient bien notés pour suivre des cours de moniteur à Coxyde. C'était le tout premier cours de moniteur spécialement organisé en Belgique, nous étions en 1955. Le major Kreps, que j'avais déjà connu comme CO de la 350, en était le patron. Et finalement, je l’avoue bien volontiers, c'est là que j'ai vraiment appris à voler, sur Meteor, T-6, T-33, SV…
Après ça, je suis devenu moniteur à l'OCU, toujours à Coxyde, sur Meteor 7. Le 25 novembre 1955 j'ai fait ma millième heure de vol. J'ai fait un vol tout seul. Au moment de rentrer, j'ai demandé à faire un "beat up", ce qui m'a été accordé. Et j'ai commencé à passer entre les hangars. Et j'y allais, j'y allais. Je m'amusais comme un fou. Ce que je ne savais pas, c'est que le commandant du Groupement instruction et entraînement était en visite d'inspection et que tout le monde se trouvait à l'état-major. Là, j'ai cru que j'étais foutu. Et c'est vraiment la queue entre les jambes que je me suis rendu à la réunion. Heureusement, le major Manu Geerts (DFC), qui était un as de la guerre, et un homme adorable a pris la parole avant tout le monde et m'a présenté au colonel De Soomer en disant que je venais de faire ma millième heure de vol aujourd'hui et qu'il m'avait autorisé à faire quelques passages. J'étais couvert.
Manu Geerts était un type extraordinaire. Le matin, il prenait son Spit, il décollait, faisait un petit tonneau et enchaînait avec une petite demi-heure d'acro. Ensuite, il venait se poser et surveillait ce qui se passait le reste de la journée. Et le soir, il venait boire des pintes avec nous. C'était un homme que j'adorais. Extraordinaire. Il avait la DFC mais il n'a jamais été plus gradé que major…c’était vraiment dommage. Et quand j'ai été à son enterrement, à part Cheval Lallemant, il n'y avait pas grand monde. Et ça, c'était vraiment désespérant.
En janvier 1957, je suis devenu moniteur et par la suite CO du Flight de formation moniteur à Brustem. Là, c'était encore autre chose car il fallait apprendre aux autres à devenir moniteur.
Quand j'étais moniteur à Brustem, la plus belle façon de me défouler était l'acrobatie. Un jour, j'effectuais un looping sur Meteor, persuadé que personne ne m'avait vu. Mais l'un des commandants d'escadrille, le major Nossin, m'avait observé. Comme je semblais aimer ça, il m'a dit que j'allais à présent m'entraîner plus sérieusement. Il m'a fait commencer à 1000 pieds, puis il m'a fait descendre progressivement jusqu'à ce qu'il me dise que je pouvais faire mes manœuvres à l'altitude que je voulais. J'ai donc pris de la vitesse assez bas et je suis parti en looping. Arrivé à la verticale en descendant, j'ai vu le sol remonter vers moi bien trop vite à mon goût, j'ai alors tiré dans le stick au point que j'ai commencé à staller. J'ai redressé au ras du sol et je suis revenu me poser. Je n'en menais pas large et le major Nossin m'a alors fait recommencer et m’a expliqué arrivé qu’en descendant je devais me forcer à compter un, deux, trois et puis seulement de tirer dans le stick. Et c'est après cela que j'ai commencé à vraiment apprendre à faire de l'acrobatie à basse altitude, et que j’ai pu présenter le Meteor 8 en meeting.
J'ai alors fait pas mal d'acro en solo dans les meetings, sur Meteor. J'ai d'ailleurs été le premier à faire le demi-looping inversé en démonstration, ce qui m'a valu de casser deux avions. J'ai notamment eu un moteur qui s'est arrêté à la verticale et j'ai appliqué un peu trop de G négatifs, ce qui fait que les ailes se sont un peu détachées du fuselage. Mais comme c'était Cheval Lallemant qui était le patron et qu'on avait assez d'avions, ça n'a pas eu trop de conséquences.
Puis, j'ai suivi l'Ecole d'officier à Coxyde. Je venais de me marier et j'ai déménagé avec mon épouse à la côte. C'était une belle période même si je ne volais pas beaucoup. Je continuais à faire du Meteor et du T-33 et je faisais aussi des vols visiteurs à Chièvres, sur Hunter à la 7e escadrille, unité où j'ai été affecté le 1er avril 1959.
Avec le Hunter, nous changions de catégorie par rapport au Meteor. Il allait plus vite mais les procédures d'interception n'avaient pas vraiment changé depuis que j'avais quitté Beauvechain. Je me rappelle qu'un jour je suis parti en Hunter avec "Mimile" Chatelain vers Sabre Alley, la région de Marville où se trouvaient les Sabre canadiens. Ces Sabre étaient très puissants et tournaient plus court que nous. Nous avons finalement engagé le dogfight qui nous a amené de 40 000 pieds au ras du deck. "Mimile" m'a perdu tandis que je me débattais avec un canadien que j'ai fini par encadrer dans mon gunsight. Le combat terminé, je suis remonté. J'ai alors remarqué que je n'avais plus d'instruments. J'ai contacté alors "Music" pour qu'ils me guident vers la base. Ils m'ont dit de faire un virage à gauche, puis un autre à droite pour essayer de me repérer. Ils ont ensuite fait décoller la paire d'interception qui ne m'a jamais trouvé. Entre-temps, j'ai traversé le Rideau de Fer deux fois et ils ne me trouvaient toujours pas. On en arrivait à faire des homings en tenant compte de la position du soleil pour me ramener. Le Hunter n'avait pas tellement d'essence et les aiguilles commençaient à arriver dans le rouge. Le temps était compté. Tout à coup, j'ai aperçu une piste dans une trouée et j'ai annoncé que je descendais pour m'y poser. Je suis passé sur la fréquence de détresse et j'ai demandé à tout aérodrome qui avait un Hunter belge qui tournait autour de lui de s'identifier. C'est ainsi que j'ai su que j'étais au-dessus de Gütersloh. Je leur ai fait part de mon intention de me poser mais ils m'ont répondu que c'était impossible car on faisait des travaux sur la piste. Et, effectivement, il y avait partout des machines, ce qui rendait tout atterrissage impossible. Tout ce qu'ils pouvaient me proposer, c'était une petite bande d'herbe utilisée par les avions légers. J'ai donc largué mes bidons et je me suis présenté à très basse vitesse. Au moment où j'allais me poser, ils ont crié dans le micro "watch out ! There is a ditch in front of you." J'avais vu le fossé mais, par réflexe, j'ai un peu tiré sur le stick et l'avion est parti en perte de sustentation. Je l'ai rattrapé mais j'ai touché le sol et j'ai plié un des ailerons, en bout d'aile. J'ai atterri et l'avion s'est arrêté à quelques mètres d'un mur en béton. Comble de l'histoire, les travaux à Gütersloh étaient destinés à rallonger la piste pour permettre à des Hunter qui devaient venir s'installer sur la base ! Résultat : j'ai dû attendre trois jours avant qu'on vienne me chercher en Oxford et j'ai écopé d'un endossement rouge.
Le Hunter était un magnifique avion, surtout le 6. Mais c'est sur Hunter 4 que j'ai eu la seule "flat spin" de ma carrière. J'étais numéro quatre dans une formation et nous avons été attaqué. Comme j'étais le dernier, j'ai crié "break port" et j'ai tiré à fond sur le stick. Et là, l'avion s'est mis en vrille mais une vrille à plat. J'avais beau agiter le stick dans tous les sens, rien ne se passait. L'avion continuait à descendre à plat. On nous avait appris qu'il fallait le déstabiliser et donc, à coups de moteurs, de stick et de palonnier, j'ai fini par le faire basculer et je l'ai récupéré. Ces types d'incident faisaient partie de la vie des pilotes de chasse de l'époque.
A Chièvres, j’ai été commandant de flight et ensuite officier d’opération à la 7e. J’étais réserve des neuf Diables Rouges sur Hunter et j'ai volé comme numéro 16 lorsque la patrouille se présentait à 16 Hunter 4. Quand Bobby Bladt - merveilleux leader - descendait pour prendre de la vitesse, il réduisait déjà et moi je devais mettre plein moteur. Et quand ils faisaient la ressource, je devais rester plein moteur, avec ces 15 avions devant moi, pour arriver en place au sommet de la boucle. Ce n'était pas facile du tout."
Jacques Dewaelheyns passe ensuite le concours de l'Ecole de guerre avant de revenir à Brustem, au Centre de perfectionnement, en août 1963.
"Après l'Ecole de guerre, chacun a reçu son affectation. Tout le monde s'est retrouvé dans une escadrille opérationnelle, sauf moi qui ai été désigné commandant de la deuxième escadrille Fouga. Je râlais. Le métier, je le connaissais par cœur, j'avais d'ailleurs rédigé pas mal de syllabi quand j'étais au FFMC. Mais bon…"
C'est pourtant là que Jacques Dewaelheyns va reprendre contact avec sa passion pour l'acrobatie aérienne.
"Quand je suis arrivé en qualité de CO de la 2e Escadrille Fouga, ma profonde intention était de revoler en patrouille acrobatique. Mais ceux qui avaient essayé, et pas des moindres, m’ont dit dès le début que je devais abandonner cette idée, que c’était impossible.
Malgré tout, j'ai commencé à m'entraîner sur Fouga avec l'un ou l'autre de ceux qui allaient devenir mes ailiers par la suite. Au début, ça ne passait pas mais je continuais. Et puis, une nuit, comme je ne dormais pas, je me suis dit que si les autres n'arrivaient pas à me suivre c’était parce que j’avais trop de puissance et qu'ils n'en avaient pas assez, et si j’essayais de réduire ma puissance au bon moment ils parviendraient peut-être à tenir. Et on a essayé, d'abord à deux. Et quand on est parti pour le loop - le Fouga tournait à environ 14 100 tours – j'ai réduit à la verticale à 12 500 tours. Et ça a marché. On avait un début de solution. On a essayé la même chose avec un tonneau puis, on a fait la même chose à trois, puis à quatre. Et ça a tenu. Mais maintenant, il fallait convaincre.
Et un vendredi en fin de journée, nous nous sommes présentés au-dessus du terrain et j'ai demandé la permission à la tour d'effectuer quelques manœuvres, ce qui m'a été accordé. Nous avons alors fait un loop, un tonneau et un virage à 360° avant de faire un break en échelon et de nous poser. Je n'étais pas encore sur la piste qu'on m'annonçait par radio que le chef de corps voulait me voir immédiatement. Dès les premiers entraînements, j’étais conscient des risques que je prenais pour ma carrière et quand la tour m’a lancé son message, j'ai bien cru que c’en était fini mais, alors que je roulais vers le parking, on m'a dit qu'il me donnait rendez-vous au mess. Et là, j'ai compris que ça, c’était mieux ! Nous nous sommes donc rendus au bar où nous attendait le colonel Wils. C'était quelqu'un de sévère et il a bien tenté de garder son sérieux pendant une trentaine de secondes puis il s'est mis à rire. Il nous a félicité et m'a dit ensuite que l'on allait faire les choses officiellement et dans les règles. Et c'est de là que tout est parti. Restait à présent à persuader le général Ceupens. C'est ce que je me suis employé à faire au Bal des Ailes en dansant avec la femme du général en lui demandant de lui en parler et d'essayer de le convaincre. Et c'est ce qu'elle a fait. Le général m’a alors convoqué et m'a demandé si j'étais sûr de réussir. Je lui ai dit que oui et il m'a donné le feu vert, pour autant que nous nous entraînions en dehors de nos heures de moniteur.
Les mécanos ont commencé à travailler sur le système fumigène et j'ai débuté l'entraînement avec Fagnoul, Van Essche et Van D'Helsen en vue de notre premier meeting qui devait avoir lieu en juin. Nous avons alors essayé des changements de formation. Nous avons aussi fait ce que nous appelions le "rototo". On démarrait en box, avec les fumigènes, puis le quatrième partait en loop, le troisième partait en loop, le deuxième partait en loop et je partais en loop. Ensuite nous effectuions un dernier loop et on se remettait en formation. C'était assez spectaculaire tenant compte des performances limitées de l'avion. C'était vraiment gai.
Quelques temps plus tard, à l'atterrissage, je me suis mis à tousser, à tousser et à cracher du sang. Je me suis rendu chez un médecin civil qui m'a envoyé chez un spécialiste qui m'a diagnostiqué un ulcère derrière l'estomac. Il m'a dit qu'il faudrait que j'arrête de fumer et que si je restais au calme, je serais guéri dans six semaines. Mais notre premier meeting avait lieu moins de six semaines plus tard. Alors je lui ai demandé s'il me donnerait le "go" si j'étais guéri dans les quatre semaines. Il m'a répondu oui et je suis allé faire part de la situation au colonel Wils en lui expliquant que si j'allais chez les médecins militaires tout était foutu mais que s'il me faisait confiance et qu'il me laissait prendre un mois de congé, je reviendrais guéri et il me resterait une semaine pour m'entraîner. Il a accepté et quatre semaines plus tard j'étais guéri. Malheureusement, Van D'Helsen s'était entre-temps crashé. Tout semblait terminé mais on a fait appel à tout volontaire et c'est un pilote néerlandais, Van Meerten, qui a rejoint le groupe. J'ai alors recommencé un entraînement soutenu et nous avons fait notre premier meeting. Et c'est comme ça que tout a recommencé. J'ai fait deux années fantastiques comme leader des Diables Rouges avant que le général Ceupens me rappelle à d'autres fonctions, à l'Etat-Major. J'étais très déçu mais j'ai eu la chance de tomber à un moment où s'annonçaient d'importants changements : il fallait trouver un avion pour remplacer le SV qui arrivait à bout de course, il fallait refaire tout le drainage de la plaine de Gossoncourt et on achetait un nouvel avion pour succéder au F-84F. Une de mes premières missions a d'ailleurs été d'aller à Mont-de-Marsan et de voir s'il était possible de passer directement du Fouga au Mirage. Après avoir volé trois semaines sur Mirage IIIB, en août 1966, je suis donc revenu avec un programme, convaincu que c’était faisable.
Il a fallu également réformer la formation à Gossoncourt car il y avait trop de rayés sur Fouga. Après l’entrainement des élèves sur SV4, ce n'était que sur Fouga que l’on se rendait compte qu'ils ne passeraient pas le cap de la formation, de la navigation ou du PSV. Mais entre-temps, qu'est ce que leur formation n'avait pas coûté ! Il fallait donc trouver un nouvel avion, rapide et complet, assez difficile mais pas trop car c'était un premier avion d'entraînement. Et finalement, le Marchetti SF.260 fut désigné comme l'avion idéal pour le nouveau programme d’entraînement. Comme nous voulions continuer à voler à Gossoncourt, j'ai proposé que l'on construise deux pistes en dur, ce qui coûterait beaucoup moins cher en entretien que le drainage du terrain. Et l'idée fut acceptée.
Pour l'anecdote, il y a eu toute une discussion sur le fait que dans le Marchetti la commande du moteur se trouvaient au milieu et qu'on ne savait pas comment les élèves allaient faire car sur les autres avions elles étaient à gauche. Bref, après beaucoup de discussions, nous avons cherché s'il y avait un règlement qui disait que l'élève (ou commandant de bord) devait obligatoirement être assis à gauche. Nous avons fouillé toute la législation et nous n'avons rien trouvé. Il fut alors décidé que l'élève prendrait le siège de droite et le moniteur n'avait qu'à apprendre à voler avec les deux mains. Et voilà pourquoi le Marchetti se pilote depuis la place de droite. Cette solution était en tous les cas meilleure que les modifications que l'on envisageait d'apporter à l'avion.
Pendant mon passage à l’Etat Major, j’ai aussi découvert que le changement d’avion de chasse, en Belgique et aux Pays Bas, allait influencer très, très… chèrement l’entrainement intégré belgo-néerlandais des candidats pilotes. J’ai eu par après la désagréable mission de piloter tout le projet de… désintégration de l’entrainement, au moment où l’Europe commençait à babiller. Mais il le fallait."
A cette époque, Jacques Dewaelheyns va encore connaître une périlleuse expérience, non pas sur un avion de la Force Aérienne mais sur un Saab 105.
"C'était en 1971. Le Saab 105XT n’était pas encore en opérations et n'était pas encore qualifié acro. Les membres de l’équipe d’évaluation m’ont demandé de m’occuper de cet aspect. Je suis donc parti avec un pilote suédois mais dans un modèle plus ancien de l’avion. Il faut savoir, c'est que sur le Fouga, le pilote est attaché par cinq straps qui se serrent toutes vers le milieu. Dans le Saab 105, il y en a aussi cinq : quatre qui se serrent vers le centre et la cinquième, celle qui se trouve entre les jambes, se serre vers le bas. Comme je l'avais fait des milliers de fois, j'ai resserré mes straps avant d'entamer les figures d'acro. Et j'ai donc tiré cette cinquième strap vers moi au lieu de la tirer vers le bas. Ce que je ne savais pas, c'est qu'elle était coincée en dessous d’une petite manette en caoutchouc, la manette d'éjection de secours. Et en tirant, je l'ai actionnée et le siège est parti. A ce moment, l'avion était à 16 000 pieds, à Mach 0.85 et sur la tranche. Je suis passé à travers le cockpit et j'ai touché la queue du Saab. Mon casque était foutu et j'étais dans le cirage. J’ai eu la chance de me réveiller et j'ai voulu tirer sur la poignée pour me libérer du siège mais comme j'avais raclé la queue de l'avion avec le côté droit du corps, je ne parvenais plus à me servir de mon bras. J'ai alors essayé de m'aider de mon bras gauche mais sans succès. Je continuais à descendre sur le dos et il devenait vraiment temps de faire quelque chose. En état de grosse panique, j’ai alors pensé que si je parvenais à détacher l'aiguillette qui retenait la fermeture du parachute, il finirait par s'ouvrir. En faisant le mouvement pour essayer, automatiquement j’ai basculé vers l’avant, ce qui a permis au vent de prendre dans le siège et ensuite dans le parachute et de le déployer. Je n'étais à ce moment plus qu'à 500 pieds. Il était vraiment moins une ! Si je n'avais pas eu ce réflexe, je serais sans doute mort, parachute ouvert, dans mon siège. Quant à l'avion, il avait ingéré des morceaux de la verrière et ses moteurs ne tournaient plus qu'à 85 % mais le courageux pilote est resté en virage, en commentant ma descente par radio, et surtout en avertissant quand le parachute s’est ouvert. Il est ensuite parvenu à ramener l’avion. Par après, cette manette a été remplacée par un anneau, le système de straps a été changé et le câble de la commande d'éjection automatique, qui se trouvait sur le côté droit du siège et que j'avais coincé en raclant la queue de l'avion, a été modifié. Mon erreur, causée par la routine, a donc servi à quelque chose."
Aux cinq ans en Etat-Major succèdent encore deux ans à l'Ecole de guerre comme chargé de cours. Ce n'est qu'en juillet 1973 que Jacques Dewaelheyns revient dans une unité opérationnelle, comme OSN au 3e Wing tactique de Bierset.
"Les premiers jours n'ont pas été faciles. Le Wing venait de perdre trois pilotes qui s'étaient écrasés contre une montagne. Le général De Smet m'avait dit qu'il viendrait à l'enterrement mais qu'il ne voulait pas voir de cheveux longs… Pas facile d'expliquer ça quand on vient de prendre son commandement. Tout s'est finalement arrangé. Puis, j'ai assumé mon commandement, à ma façon. Et ça a marché. Il y a eu un Taceval à Bierset et nous avons reçu non seulement un Rate One mais également un Scroll of Honour, c'est-à-dire le meilleur résultat de toutes les unités de Centre-Europe pour l'état de préparation. C'est la seule fois que la Force Aérienne a eu cette distinction. Tout le monde s'était décarcassé pour y arriver et aujourd’hui encore je remercie tous ces gars, pilotes et autres, qui m’ont suivi et aidé Après cela, j'ai été nommé colonel, je ne pouvais plus rester comme OSN. A ce moment il fallait quelqu'un pour représenter la FAé au Quartier général de l'AAFCE à Ramstein, ce poste devant normalement être occupé par un général. Mais le général Crekillie a décidé que je m'en sortirais très bien comme colonel. On n'avait qu'à me donner une voiture avec une étoile et un chauffeur et je n'aurais qu'à se débrouiller." Et je me suis débrouillé mais j'avoue que j'ai été dégouté. Entre-temps, j'avais déjà des contacts dans le civil, notamment avec Albert Moorkens avec qui j'étais devenu très ami. Il m'a proposé de travailler avec lui et j'ai accepté. C'est ainsi que j'ai demandé à être admis à la retraite anticipée et que j'ai quitté la Force aérienne en septembre 1977."