Michaël "Mickey" Artiges - F-16 Solo Display

De plus, le vrai boulot, il est ici en escadrille. Les opérations vont reprendre puisque nous allons repartir en Afghanistan. J'ai un bon tiers de mon plan de vol qui est dédié à la démo mais je dois garder mes qualifications et je dois pouvoir apporter autant de support au squadron que n'importe quel autre pilote opérationnel, ce qui n'est pas toujours possible quand je suis en démo. Bref, les charges sont toujours là. Ce n'est pas toujours facile, mais le plaisir que l'on retire de la démo en étant à l'étranger, en rencontrant des gens, fait passer la pilule. Ce sont des week-ends extraordinaires, c'est certain.

Il faut bien se dire que la démo, ce n'est pas uniquement le vol. Il y a un énorme travail de préparation derrière. Il faut remplir des questionnaires, gérer l'équipe, faire les demandes de mission, de transport, etc. Sur ce plan, le team manager se charge d'énormément de chose en termes de management mais pour ce qui est des questionnaires, je préfère m'en occuper moi-même car certaines questions sont vraiment spécifiques pour l'avion et la démonstration. Ce serait parfait si je pouvais disposer d'un coach, comme mon collègue néerlandais, mais ce n'est pas le cas. Je suis convaincu que la démo F-16 est quelque chose de nécessaire mais on a parfois l'impression que l'on ne donne pas de moyens à la hauteur de ce que l'on espère avoir. Nous n'avons pas toujours le support que nous devrions recevoir et nous devons gérer tout nous-mêmes. C'est le côté moins agréable de la chose.

Mais outre cela, la récompense vient quand on est en saison. Le public est content, on s'échange des idées entre pilotes de démonstration. Nous faisons partie d'un grand circuit et nous sommes reconnus par les autres. Par exemple, nous nous entendons super bien avec l'équipe hollandaise. Il n'y a aucune rivalité entre nous et c'est très sain. Nous n'avons rien à nous prouver, nous nous entraidons. C'est vraiment très agréable.

L'important, c'est aussi que la réussite professionnelle se conjugue à la réussite sur le plan familial. Le soutien familial est aussi important que le support technique. C'est cet équilibre que je souhaite mettre en avant. Et je dois dire que ça se passe bien. La preuve, c'est que les gars de l'équipe sont toujours là après deux ans. Nos familles se connaissent, nous organisons des activités ensemble, … C'est très bénéfique pour l'esprit d'équipe.

Avant de débuter ma première saison, j'ai établi sur papier un programme qui devait être cohérent. Je l'ai présenté à John Vandebosch qui m'a conseillé en me disant ce qui était bien et ce qui risquait de ne rien donner du tout. La connivence que nous avons eue m'a aidé d'une manière fantastique. J'ai passé trois ou quatre de ses derniers airshows avec lui et j'ai beaucoup appris. Il est venu quelques fois me voir à l'entraînement et a corrigé mes erreurs. J'ai aussi été aidé par Michaël Koos, "Puke", de la 350, qui a fait les démos pendant un an et qui m'a aussi donné beaucoup d'informations et de conseils.

Quand le programme a été prêt, j'ai commencé à l'exécuter à 5 000 pieds avant de descendre. Il vaut mieux éviter de rester trop longtemps à une certaine altitude car les réactions de l'avion peuvent varier très fortement en fonction de l'altitude. Je suis donc très rapidement descendu à 500 pieds.

Les entraînements sont primordiaux. C'est l'expérience qui fait la différence. J'aurais bien voulu essayer d'autres choses dans mon programme mais je me sens bien dans ma série et je n'ai pas suffisamment de temps pour m'entraîner à faire de nouveaux enchaînements. J'ai recommencé les entraînements en février et j'essaie d'avoir l'avion toutes les semaines mais parfois le temps n'est pas bon, l'avion est en panne ou les impératifs opérationnels m'empêchent d'en disposer, … Je pourrais bien sûr voler sur un autre avion mais il faudrait le mettre en configuration lisse, ce qui ne permettrait pas de l'utiliser entre-temps pour l'entraînement opérationnel avec ses bidons. Donc, si je demande deux avions tous nus dès le mois de mars, je sais que ce ne sera pas possible. J'ai quand même insisté pour avoir un spare les deux ou trois semaines précédant le début de la saison. J'estime que c'est honnête de pouvoir checker les deux avions avant la saison. Je le répète, l'entraînement est primordial et j'estime que si les gars de l'équipe se donnent à fond dans leur boulot, je me dois d'avoir un minimum d'entraînement pour que ma démo soit bonne.

Les meetings ayant lieu la plupart du temps pendant le week-end, nous arrivons sur place la veille. J'en profite pour faire une répétition et prendre mes repères. Pour la démo, j'emporte un maximum de carburant, soit 7 200 livres. Le carburant est un facteur important qu'il faut surveiller attentivement. C'est particulièrement le cas lorsque le show n'a pas lieu au-dessus du terrain d'où je décolle. Certains airshows se déroulent au-dessus de la mer ou d'un terrain qui ne peut pas accueillir le F-16, comme à Sanicole, par exemple. Il faut tenir compte du temps de transit. Le timing est essentiel car chaque minute de retard, c'est du carburant perdu qui peut m'amener à écourter la démo ou même à l'annuler.

Le type de démo Beau temps ( Beau temps ) ou Mauvais temps ( Mauvais temps ) est dicté par les conditions météo. Le vent est également un paramètre important. Les évolutions se font principalement parallèlement au public à une distance de 230 mètres. Si le vent est de travers, et surtout s'il me ramène vers le public, je dois effectuer les corrections nécessaires pour ne pas franchir cette ligne. Pour les évolutions face au public, la limite est de 450 mètres. L'altitude minimum est fixée à 500 pieds, sauf pour la "high speed pass", qui s'effectue à 200 pieds. La démo dure environ 10 minutes 30. Lorsque je rentre au parking, il me reste 1 800 livres dans les réservoirs."

La présentation d'un avion de démonstration ne s'improvise pas. C'est le travail de toute une équipe. Composée à l'origine de dix personnes, pour la saison 2008 elle est passée à treize. Les tâches techniques sont réparties en trois spécialités : crew chief, armurier et team manager. Quelques impressions des adjudants "Lippy" Lion, "Spike" Spiewak et "Laffi" Laffineur:

"Lippy" : "le crew chief se charge d'inspecter l'avion avant et après le vol. Après chaque vol, il faut vérifier les paramètres de base qui permettront à l'avion de revoler. C'est le crew chief qui signe la Form de l'avion pour signaler qu'il est bon pour la démonstration. Il participe aussi au servicing et fait les inspections de base. Il doit avoir une certaine polyvalence mais pour les shows, il va faire en sorte que tout soit au mieux pour qu'il n'y ait pas de problème le temps du week-end. Il va, par exemple, s'arranger pour que tous les niveaux soient "full" la veille pour que l'avion puisse voler, même s'il y a une petite fuite. Il va vérifier les pneus pour éviter de devoir faire un changement, surtout si on est à l'étranger. Le but, c'est que l'avion soit tip-top pour ne pas devoir demander un dépannage. Les normes de sécurité lors des inspections restent les mêmes mais on est un peu plus regardant pour pallier tout problème. C'est un peu embêtant de faire venir toute une équipe et un avion pour réparer une panne lorsqu'on est à l'étranger."

"Spike" : "Les gens qui partent en meeting ont généralement une grande expérience et peuvent faire face aux petits problèmes qui peuvent survenir. Mais nous n'avons jamais vraiment connu de problème."

"Lippy" : "Jusqu'à présent, Mickey a toujours fait ses shows. Sauf à Tours, où il y a eu un problème hydrazine pendant sa démonstration, qu'il a interrompue immédiatement. Comme Tours n'est pas une base F-16, une équipe de dépannage s'est rendue sur place pour purger le système."

"Laffi" : "L'armurier s'occupe de la mise en œuvre, de la maintenance et du servicing, c'est-à-dire faire le plein d'huile et d'essence, s'occuper des "smokes" et vérifier si l'avion est bon pour le vol suivant. Quand les organisateurs du meeting autorisent l'usage des "flares", nous partons à deux armuriers pour des raisons de sécurité. Avant le décollage, nous enlevons les safety pins dans la zone EOR (1).

"Spike" : "Mais le travail de l'armurier ne se limite pas à cela. Si la situation l'exige, il doit être capable d'enlever le canopy, le siège. Il est en charge de tous les systèmes pyrotechniques sur l'avion, de la programmation des launchers. Il arrive qu'au débriefing qui suit le vol, le pilote signale qu'il a eu tel ou tel problème avec les launchers ou les smokes ou encore un problème de siège, comme c'est arrivé il y a quelques temps. Si l'armurier n'est pas là pour régler tout ça, l'avion reste tout simplement au sol."

"Lippy" : "La disponibilité est un facteur important. Une saison représente entre quinze et vingt meetings, qui n'ont lieu que le week-end. Nous nous partageons les meetings de la saison, ce qui fait quatre ou cinq dates par personne, plus les remplacements éventuels. En général, nous partons dès le vendredi et nous rentrons le lundi. Sauf pour les meetings plus importants comme l'Air Tattoo de Fairford où nous sommes partis quasiment une semaine vu qu'il y a quatre jours de show. Il faut savoir aussi que ce n'est pas parce que nous sommes en meeting que les missions s'arrêtent. Quand nous rentrons, nous reprenons notre travail sur base. Et c'est le cas pour Mickey également. Son métier, ce n'est pas pilote de solo display. Quand il revient, il doit continuer à assurer toutes ses qualifications, à participer aux missions, aux exercices, etc."

"Spike" : "Les déplacements s'effectuent en général par la route si nous pouvons arriver dans les temps. C'est généralement le cas quand nous allons en France ou en Angleterre. C'est parfois fatigant mais cela nous permet également de conserver une certaine autonomie et de ne pas dépendre de l'organisateur au niveau transport. C'est aussi une manière de conserver le team réuni. Si l'un d'entre nous n'a pas fini de travailler parce qu'il y a un problème sur l'avion, nous pouvons l'attendre. Cette autonomie est une bonne chose.

Le troisième technicien de l'équipe est le team manager. Il se charge du volet administratif de la préparation de la mission. Il prend les contacts avec les organisateurs, il s'occupe des ordres de marche, etc. Et une fois sur place, c'est le point de contact avec le groupe maintenance pour que les éventuels problèmes soient gérés le plus rapidement possible quand l'avion sera de retour à Florennes."

"Lippy" : "Il prend également déjà quelques renseignements pour le pilote. Ne fût ce que le plan de la base, les heures de briefing, etc. C'est essentiel d'avoir un seul point de contact."

"Spike" : "Ce qu'il y a de bien, c'est que nous formons une vraie équipe. Dans certains meetings, il y a des ségrégations entre officiers et sous-officiers. Dans certaines forces, comme aux Etats-Unis, c'est encore très marqué. Mickey, comme ce fut le cas également avec les autres pilotes qui l'ont précédé, nous emmène partout. Cela nous a permis de créer des liens très forts avec la Patrouille de France, par exemple. Nous sommes devenus copains au point de nous inviter à passer les vacances chez les uns et les autres. Nous avons ainsi pu rencontrer des gens que nous n'aurions jamais pensé ou osé aborder. Nous sommes plus que de simples collègues de travail. Quand nous partons ensemble en meeting, nous prenons sur notre vie privée, sur notre temps. Ce n'est pas toujours facile et c'est pour ça que cet esprit d'équipe est primordial.

Il y a quand même de bons moments. L'an dernier, nous sommes allés en Finlande où nous avons été reçus comme des rois dans un chalet au bord d'un lac. Vous imaginez le paysage, les saumons que l'on fume devant vous, les saunas traditionnels, les parties de pêche au gros. C'était vraiment une très belle expérience."

"Lippy" : "Et comme c'était le Midnight Air Show, je me rappelle avoir joué au tennis à trois heures du matin avec le team manager. Ce sont tous des moments inoubliables. L'airshow à Nellis était aussi exceptionnel. C'était l'organisation à l'américaine, dans toute sa démesure. Le show se déroulait presque plus au sol que dans les airs. C'était très impressionnant, d'autant que l'U.S. Air Force fêtait ses 60 ans et qu'ils avaient mis les bouchées doubles."

"Laffi" : "Il y a aussi eu le meeting de Jersey. Comme on ne pouvait pas se poser sur l'île, on était à Landivisiau et chaque soir, le jet privé du gouverneur de Jersey venait nous chercher."

"Lippy" : "Ce qui nous fait également très plaisir, c'est la reconnaissance des gens, que ce soit les organisateurs ou le public, qui nous sort un peu de notre quotidien. C'est très réconfortant. Quand j'étais plus jeune, je me souviens que j'allais voir les shows et j'étais impressionné par tous ces gens qui s'occupaient des avions. Aujourd'hui, je me retrouve de l'autre côté de la barrière et j'ai la possibilité de rendre la pareille aux gens, c'est une vraie récompense."

"Spike" : "Le monde de l'aviation est un monde de passionnés et j'apprécie surtout ces rencontres. C'est un plaisir de pouvoir discuter avec des gens qui ont le même centre d'intérêt que vous et de pouvoir répondre aux questions d'un public passionné. C'est très valorisant dans votre métier et d'un point de vue général. C'est aussi une façon de montrer le savoir-faire d'une équipe qui arrive à de très bons résultats malgré les faibles moyens qu'elle a."

"Lippy" : "Je crois que les gens ne réalisent pas suffisamment la valeur de notre Force Aérienne en général. Que ce soit au niveau des pilotes ou des techniciens, tous milieux confondus, tout le monde se donne à fond pour être performant et efficace et notre Force Aérienne n'a pas à rougir du tout par rapport aux autres pays. Nous sommes bien équipés et nous sommes capables de nous déployer partout dans le monde. La Force Aérienne est vraiment un très bon outil, très pointu. C'est de l'argent très bien investi."

"Spike" : "Et pour en revenir aux meetings, il faut savoir qu'il n'y a pas que l'équipe du meeting qui travaille sur l'avion. Il y a aussi les gens sur la base qui doivent être à même d'installer les smokes sur l'avion, de faire les tests électroniques qui précèdent et qui suivent l'installation. Il faut faire le servicing aussi. Cela met beaucoup de monde à contribution. Si l'avion est là et qu'il vole devant le public, c'est aussi grâce aux effort de toute la base."

Dernier élément de l'équipe, l'avion. Le FA-131 a reçu une livrée spéciale basée sur les différents tons de gris utilisés sur les appareils opérationnels.

"Mickey" : "C'est la troisième année que je vais faire le display sur le FA-131. C'est un coup de chance car ce n'était pas prévu au départ. Le but, c'était d'identifier deux cellules par année que je garderais pendant toute la saison. Parce que même si un F-16 est un F-16, chaque avion est différent. J'avais bien précisé que je ne voulais pas d'un nouvel avion pour chaque airshow car ça nous mettait du mauvais côté de la ligne sur le plan de la sécurité aérienne. Je voulais deux cellules identifiées. La première année, il s'agissait du 131 et du 126. L'année passée, c'était le 131, qui sortait de phase, et le 101 et cette année, c'est de nouveau le 101, qui sort de phase à son tour, et toujours le 131. Je suis très content, ça fera ma troisième saison avec le même avion. Je me rappelle avoir discuté avec "Cheval" Lallemand, qui avait été pilote démo chez Napier, sur Typhoon, et qui m'avait bien dit de toujours prendre le même avion. Et c'est vrai, chaque avion a sa propre personnalité et pour faire des évolutions à basse altitude en démo, il faut bien connaître ses réactions.

En plus, il a une belle décoration. Au départ, il n'était pas décoré. L'Etat-Major voulait qu'il reste opérationnel. Mais, évidemment, à chaque fois qu'il y avait un reportage sur un airshow, si on voyait un F-16, c'était un avion décoré et pas le mien. Alors, je suis retourné à l'Etat-Major pour proposer une décoration. Au début, quand l'avion est sorti, beaucoup de gens ne le trouvaient pas bien. Ce n'était pas très encourageant mais quand on a commencé à voler avec, les réactions ont été de plus en plus positives. La déco initiale, je l'ai récupérée chez Baudouin Litt, qui l'avait faite en noir et en jaune. Je trouvais que c'était sobre et qu'avec les trois couleurs qu'on m'imposait, ça donnait bien. J'ai envoyé le projet au Base CO et nous avons insisté auprès de l'Etat-Major qui a fini par donner son accord. On aurait bien aimé mettre un beau chardon sur la dérive mais comme on représente la Défense, il faut bien rester neutre ! Ces efforts on payé et c'est pour ça que, dans le même ordre d'idée, nous avons voulu avoir des salopettes bleues et des blousons. Nous représentons la Force Aérienne auprès du public et il est important que nous puissions être identifiés comme une équipe qui représente une grande entité. C'est aussi une manière de montrer que nous sommes soutenus par notre Etat-Major et pour mes gars, c'est une belle récompense. Cette identification à un team les motive énormément et je trouve ça tout à fait normal. Nous en revenons, une fois encore à l'équipe. Le team ne pourrait pas tourner sans que chacun y mette du sien. Et je dois dire que j'ai de la chance, car je suis tombé sur des gars qui en veulent. Chacun a sa responsabilité dans le team et j'essaye de le faire ressentir comme ça."

(1) EOR: End of Runway. Zone où sont enlevées les dernières sécurités avant le décollage.