Carnets de vol: Paul Deschamps
Carnets de vol: Paul Deschamps
Fils de militaire et originaire du Namurois, Paul Deschamps est féru d'aviation et de mécanique, deux domaines qui vont rapidement guider sa carrière professionnelle.
"À seize ans, quand j'ai eu terminé ma quatrième A3, mon père m'a dit 'ou tu vas travailler, ou tu rentres à l'armée.' Il me voyait bien travailler en tant que mécanicien sur bulldozers mais comme j'étais un passionné d'aviation, j'ai regardé quelles étaient les possibilités qui s'offraient à moi et j'ai postulé comme mécanicien avion Force Aérienne. À l'époque, sur le formulaire d'inscription, il fallait donner ses préférences. J'ai indiqué Force Aérienne, puis Force Terrestre et enfin Force Navale. Et j'ai été retenu pour... la Force Terrestre ! Ceux qui avaient choisi Force Aérienne, Force Aérienne et Force Aérienne ont intégré la Force Aérienne. Je me suis donc retrouvé en kaki à Saffraanberg en me disant 'Ce n'est pas possible, il n'y pas d'avions ici !' J'ai ainsi appris qu'il y avait une Aviation légère. J’ai donc fait mes trois A2 mécanicien avion à l’Ecole Technique de la Force Aérienne. Ensuite, j'ai commencé par trois mois de formation militaire de sous-officiers à Heverlee puis j'ai suivi mon cours de mécanicien Aviation légère. À l'époque, on travaillait sur Alouette et sur Dornier. Pendant mon cours, le commandant de flight est venu demander si quelqu'un voulait permuter avec un A2 Force Aérienne néerlandophone qui voulait passer Force terrestre pour pouvoir aller à Werl ou son père était basé. Quand j'ai entendu qu'on cherchait quelqu'un pour devenir mécanicien Force Aérienne, j'ai levé les mains, les pieds, tout ce que je pouvais pour être choisi. Et quelques mois plus tard, je passais à la Force Aérienne. J'ai d'ailleurs passé mes examens de brevet mécanicien Aviation légère en tenue bleue.
J'ai été muté à Bierset. J'ai été affecté à la section Pneus où je m'occupais du montage et du démontage des freins des RF-84F. C'était un travail assez lourd. Je me rappelle que contrairement au F-84F qui avait des freins à disques, les RF avaient des freins à tambours, bien plus lourds. Après quelques temps, je suis allé voir le commandant Jacquemart pour lui dire que j'en avais un peu assez des pneus et que j'étais mécanicien avion. C'est alors qu'il m'a dit que j'avais un brevet de mécanicien de l'Aviation légère mais aucun brevet Force Aérienne. Un mois plus tard, j'étais de nouveau à Saffraanberg pour commencer le cours de mécanicien moteurs avion Force Aérienne. À la fin de ce cours, je suis retourné à la section Moteur de Bierset où j'ai travaillé sur les moteurs des F-84F et RF-84F. Un an plus tard, le Groupement Instruction a demandé un instructeur A2 Moteur sachant donner des cours en thermodynamique à Saffraanberg. Le problème, c'est que tous les autres A2 Moteur étaient à Florennes en train de faire leur cours Mirage. J'étais le seul disponible. À 21 ans, je me suis donc retrouvé instructeur à Saffraanberg, ce qui n'était pas vraiment passionnant pour un jeune. Cela m'a permis d'étudier le moteur J79 du F-104 et le T56 du C-130. J'ai aussi fait mon cours Mirage et j'ai commencé à introduire des demandes de mutation pour partir en escadrille. Finalement, un technicien Cellule de Beauvechain a bien voulu permuter avec moi et début janvier 1973, je suis arrivé à Beauvechain pour travailler sur le moteur du F-104. Ce n'était pas vrai mais je leur ai dit que je ne connaissais rien au 104, que j'étais breveté Mirage.
En fin de compte, après six mois, j'ai rejoint Florennes à l'Intervention. C'était un boulot passionnant. Nous travaillions en équipe mais pour les dépannages, le chef d'équipe était toujours un technicien Moteur. C'était un héritage de la RAF. Je me souviens du dépannage d'un Mirage en Allemagne qui ne démarrait plus. En fait, le petit moteur électrique de lancement du microturbo (démarreur) était HS. Nous avons donc retiré le moteur, effectué le remplacement et remis le moteur dans l'avion. Nous avons entrepris de faire tourner le moteur à sec, mais la manette de carburant n'était pas coupée et le fuel a commencé à inonder la tuyère. Nous nous sommes mis à tout éponger, mais avec les tôles ondulées dans la tuyère, ce n'était pas vraiment ça. Entre-temps, la nuit commençait à tomber et il fallait aller faire le point fixe. On nous a donc envoyés sur une plate-forme où ils faisaient les points fixes des Phantom. Nous avons commencé à faire le point fixe et c'est là qu'une grande flaque de carburant tombée à l'arrière de l'avion s'est enflammée. C'était mon premier point fixe de nuit et voir toute cette lueur orange derrière moi, c'était plutôt impressionnant. Le pompier américain qui était sur place n'a d'ailleurs pas demandé son reste. On m'a fait signe d'avancer l'avion de quelques mètres, ce que j'ai fait et puis j'ai mis les gaz plein pot, pour souffler la flamme. Le problème était réglé."
La carrière de Paul Deschamps va cependant prendre une toute autre orientation.
"Un jour, je suis tombé sur une brochure "Devenez pilote à la Force Aérienne" Les conditions étaient d'avoir un diplôme d'humanités ou un diplôme A2 et l’examen de maturité. Je me suis donc renseigné et j'ai passé cet examen à Bruxelles au Jury central. Je m'étais préparé dans la spécialité moteur mais en arrivant devant le jury, on m'a fait remarquer que c'était toute la mécanique que je devais pouvoir présenter ! Finalement, ils m'ont demandé de faire un exposé sur les moteurs à réaction. J'ai esquissé un schéma et je leur ai expliqué le fonctionnement succinct d'un réacteur. Dix minutes plus tard, j'avais réussi mon examen ! J'ai ensuite passé les examens médicaux à la caserne Geruzet, puis les tests sportifs et psychotechniques à Gossoncourt. Et je suis rentré comme élève-pilote. Comme j'avais déjà neuf ans de service, j'étais déjà premier sergent alors que les autres étaient soldats et j'ai été dispensé d'une partie de la formation militaire de base. En tant que candidat officier pilote auxiliaire, j'ai même dû renoncer à mon statut de sous-officier.
Au début, nous étions une vingtaine dans la promotion et nous avons commencé à voler sur Marchetti. C'était un bon avion, full accro en plus. C'est là aussi que nous avons fait nos premières heures de vol de nuit en doubles commandes et quelques vols en formation. Après avoir suivi une formation théorique à Bevingen, nous avons rejoint Brustem pour passer sur Fouga. Le programme comprenait 125 heures de vol. Le Fouga était agréable mais il fallait y aller doucement avec les moteurs. On faisait d'ailleurs des simulations de panne. Si c'était le moteur droit qui était en panne, ça allait car on avait encore l'hydraulique pour sortir le train et les aérofreins. Si c'était le moteur gauche, il fallait pomper pour sortir le train et c'était tout un cinéma. Et comme le levier de pompe était à droite, quand on pompait on tenait le stick de la main gauche, qui avait aussi tendance à pomper ce qui faisait que l'avion marsouinait un peu. Mais bon, cet avion était un vrai planeur. Même en cas de panne moteur réelle, on perdait 500 pieds tous les deux nautiques, ce qui n'était rien.
Ensuite, nous avons effectué un stage de survie en montagne et en mer, en Corse. Et nous avons fait du tir air-sol avec les mitrailleuses, des roquettes et des bombettes. Ce qui était marrant, c'est que nous tirions sur des cibles acoustiques et plus près des cibles que les autres jets. Quand on ouvrait le feu, il y avait des cailloux qui partaient dans tous les sens mais qui étaient parfois enregistrés comme impacts. Donc parfois, on tirait 25 cartouches et on obtenait un résultat de 35. Comme le Fouga n'avait qu'une autonomie d'une heures quinze, la navigation vers Solenzara se faisait quasi à saute-mouton. Partis de Brustem, on faisait un stop à Reims, à Dijon et à Salon-de-Provence. Et tout ça à 20 000 pieds et en coupant les coins, sinon on risquait d'arriver avec le témoin carburant allumé..."
La formation se poursuit. Commissionnés adjudants, les élèves pilotes de la promotion 75A passent sur T-33 à la 11e escadrille.
"Là, les choses devenaient nettement plus sérieuses. Par rapport au Fouga, le T-33 était une grosse bête. Mais c'était un vieil avion et quand nous montions pour faire de la navigation à haute altitude, vers les 27 000 pieds, il fallait y aller doucement avec la régulation moteur, ce n'était pas évident. Je me souviens aussi qu'il y avait du jeu dans le stick et que pour maintenir l'avion à l'horizontale, on volait par à-coups, le stick allant de gauche à droite, d'une butée à l'autre. Mais on s'y habituait. Et puis, le problème de cet avion, c'est qu'il n'avait pas beaucoup de réserve de pression hydraulique (accumulateur). Il ne fallait pas tout sortir en même temps sinon on risquait d'avoir un stick locked Quant à l'horizon artificiel, c'était le champion du monde de la précession. Quand on montait à gauche, il indiquait une descente à droite, quand on accélérait, il indiquait un virage ! Il fallait s'habituer mais ce n'était pas un cadeau.
Aux vols aux instruments, j'ai commencé à avoir quelques problèmes. Après quelques vols 'rouges', je suis passé en commission chez l'OSN (Officier supérieur navigant). J'ai malgré tout pu continuer et j'ai été breveté. Mais ensuite, il y avait le Mirage, qui allait encore plus vite. Et les problèmes se sont enchaînés. J'ai quand même été lâché solo, mais par la suite je suis une nouvelle fois passé en commission où on m'a donné cinq heures supplémentaires. Mais tout se dégradait. J'ai donc été rayé. Du coup, de candidat officier auxiliaire, je me suis de nouveau retrouvé premier sergent mécanicien avion. Le problème, c'était que j'avais renoncé à mon statut de sous-officier et comme le statut d’officier auxiliaire n’existe que comme pilote, je risquais fort de redevenir civil ! Heureusement, le règlement prévoyait que tant qu'un militaire n'avait pas quitté le service actif, il pouvait garder son ancienneté et son grade. Mais cette situation n'était pas facile pour moi."
Paul Deschamps retourne quelques mois à la section Moteur de Bierset jusqu'à ce que le Chef de Corps, le colonel Castermans, lui propose de passer à l'Aviation légère.
"J'ai donc fait mutation à Brasschaat, toujours en bleu. Une semaine plus tard, j'étais à nouveau en kaki. Je suis donc passé sur Alouette mais comme j'avais déjà 430 heures de vol, je n'ai pas repassé la partie Marchetti. Après les cours au sol, il a fallu apprendre à tenir la machine. Au début, ce n'était pas évident car il y a le stick cyclique, le palonnier et le “pas” général et dès que tu touches à l'un, les autres bougent. Si tu tires sur le collectif, il faut donner du pied à droite. Si tu donnes du pied, l'appareil penche. Il faut donc faire des corrections en permanence.
Pour les premiers vols en stationnaire, il faut pratiquement un terrain de football, et puis ça vient tout seul. Il y a d'abord un vol solo stationnaire. Le moniteur descend et il faut se mettre en stationnaire devant lui à un mètre cinquante au-dessus du sol. En général, tu es plutôt à deux mètres cinquante mais bon... J'ai fait ce premier solo le 8 février 1979, après environ 18 heures. Le premier vol solo a suivi assez rapidement.
Nous avons été la première promotion à faire du vol tactique en plein dans la phase A de la formation. Nous étions solo depuis peu et nous devions faire des quick stops, des approches rapides en U, en O, etc. On faisait en fait tout le contraire de ce qu'on avait appris. Et après cela, nous avons repris la formation académique. Toute cette conversion a pris environ 140 heures étalées sur neuf mois."
Breveté, Paul Deschamps est affecté à la 16e escadrille stationnée à Butzweilerhof, près de Cologne.
"Nous avons fait quelques vols d'entraînement et ce qu'on appelle un test passager, avec un moniteur qui contrôle notre aptitude à voler avec des passagers. J'ai été affecté à la 16e escadrille, la meilleure escadrille francophone des Forces Belges en Allemagne - forcément, c'était la seule !
Nous faisions beaucoup de navigation basse altitude, du suivi de terrain, de l’orohydro, c'est-à-dire de la navigation avec des cartes où n’apparaissent que les cours d’eau et le relief. Ce n’était pas évident du tout. Et puis, nous faisions des vols de liaison et de la reconnaissance tactique. Certains pilotes étaient aussi formés aux missions Medevac. Au début, on a volé en manœuvres avec des civières fermées sur les patins mais sans jamais mettre personne dedans. Il était impossible de soigner les blessés en vol et en plus, on n'avançait pas vu la trainée engendrée par ces civières. Par après, on a mis des civières dans les Alouette. On mettait une protection sur le palonnier pour ne pas l’accrocher parce qu'on ne pouvait pas le démonter, on retirait le siège à côté du pilote et une partie du siège arrière et on plaçait la civière, avec une place à l'arrière pour le médecin.
Les missions étaient très variées, du transport de vétérinaires sur toutes les bases où il y avait des chiens qui devaient être vaccinés à l'observation de tirs d'artillerie, en passant par le transport de Saint Nicolas ! J'ai aussi été envoyé en renfort pendant un an à la section Test de la 255e compagnie de Maintenance. Ça, c'était passionnant car on jonglait avec la partie mécanique - que je connaissais - et avec le vol. Et en plus, je testais les Britten, sur lesquels j'étais aussi qualifié. Malheureusement, pendant que j'étais là, il y a eu plusieurs départs et j'ai été rappelé à l'escadrille comme piloter IFR.
Sur Alouette, nous faisions aussi - mais finalement très rarement - du vol en montagne à Saillagouse, dans les Pyrénées. C'est impressionnant car on ne sait pas toujours d'où vient, le vent. Parfois, on pense qu'il vient d'une direction mais à 50 pieds du sol il vient d'une autre direction. Alors, on avait des fumigènes qu'on lançait à faible hauteur pour visualiser la direction du vent. Il y avait dans le plancher un tube carré recouvert par une trappe et, en dessous, une plaque. C'était pratique pour lancer les fumigènes... à condition d'avoir enlevé la plaque d'abord ! Un jour, un collègue a largué un fumigène et il a entendu 'toc'. La plaque était toujours en place. La fumée a commencé à envahir l'habitacle. Ils ont donc ouvert une porte et se sont posés en catastrophe. Mais tout l'intérieur de la machine était bleu... et eux aussi !"
Certaines missions peuvent prendre un tournant plus dramatique.
"Nous devions nous rendre à l'hôpital militaire de Neder-over-Hembeek. Pour y aller, nous devions emprunter les points d'entrée de Bruxelles National via Louvain et Nossegem pour traverser la piste de Zaventem et rejoindre NOH. C'était mon copain Guy Pierrard qui était aux commandes. En passant Louvain, à hauteur de Herent, j'ai ressenti un mouvement brusque de lacet. J'ai regardé les instruments et j'ai vu le “compte-tours” du rotor qui dégringolait. J'ai hurlé 'Autorot, on est en panne moteur !' Guy a mis le collectif au plancher et on a commencé à descendre. Nous étions à 500 pieds et quand on descend comme ça, autant dire que tout va très vite. A une vitesse de 50 nœuds nous avons cherché un champ en nous mettant plus ou moins face au vent pour nous poser mais au moment du 'flare’ (arrondi), l'appareil a touché de la queue et nous sommes presque passés sur le nez. La turbine tournait normalement à 43500 tours/minute et à 22000 au ralenti. Là, nous n'avions plus que 8000 tours ! Une fois au sol, j'ai coupé le moteur en actionnant la manette coupe-feu, ce qui m'a été reproché dans un premier temps car la commission d'enquête a cru que j'avais délibérément coupé la turbine. Mais, finalement, on a découvert que le régulateur du moteur était en cause. Bref, nous nous sommes posés durement et quand le rotor a fini par s'arrêter, mon copain m'a dit 'J'ai mal au dos ! Sortez-moi de là.' Avec quelques personnes qui étaient accourues, on l'a sorti de l'appareil et on l'a couché contre le patin. L'ambulance est arrivée et on l'a embarqué. En fait, il avait une vertèbre lombaire brisée. Elle s'est heureusement ressoudée par après mais pour lui, c'était terminé."
L'Aviation légère opérait deux types d'Alouette II, qui avaient chacune leurs particularités.
"Il y avait l'Alouette à moteur Artouste et celle à moteur Astazou. Il y avait à peu près 100 chevaux de différence entre les deux. L'inconvénient avec l'Astazou, c'est que la température turbine montait assez vite au démarrage. Pendant l'été, par exemple, il fallait faire attention. Avant de lancer l'allumage, on ventilait donc bien la turbine pour faire circuler l'air. En été, au décollage, c'était donc parfois limite-limite. Avec le plein de carburant, l'Alouette, c'était deux personnes à bord. Par personne supplémentaire, il fallait retirer cent litres. En Artouste, il fallait donc bien faire ses calculs, sinon on ne décollait tout simplement pas. Autre différence, au démarrage, le rotor de l'Artouste commençait à tourner tout de suite. Il était équipé d'un embrayage à bain d'huile. Tandis que l'Astazou avait un embrayage sec. Tant que le moteur n'atteignait pas le ralenti, le rotor ne tournait pas.
On pouvait démarrer sur la batterie mais, pour l'économiser, en base ou en manœuvres, on utilisait un groupe de démarrage. La batterie était lourde mais en hiver, on la retirait pour la mettre dans un endroit plus chaud ou dans la cabine où elle était plus protégée. Sinon, elle ne donnait pas la puissance nécessaire et la turbine montait en température parce qu'elle n'atteignait pas le régime ad-hoc. C'étaient des petits défauts auxquels il fallait s'habituer. En hiver toujours, en vol, il fallait faire attention au givre car les pales n'étaient pas dégivrées. On surveillait donc les supports des patins et les deux antennes de self homing pour voir si du givre se formait.
L'Alouette avait aussi la particularité d'être dotée d'un système de flottabilité de secours. On devait systématiquement l'utiliser quand on traversait la Manche, pour des exercices en Ecosse par exemple. Mais le système pesait un bon 80 kilos, soit le poids d'une personne. Pour ces manœuvres, on volait à trois : un pilote, un copilote et un mécano avec son coffre. En plus, ce dispositif nous ralentissait pas mal. On partait donc de Butz et on faisait des arrêts à Coxyde, Calais, Manston et Wittering avant d'arriver à Newcastle. On en avait pour la journée.
Parmi les autres missions qui se faisaient régulièrement, il y avait les 'terrain tours'. On partait à vide jusqu'à Göttingen. Quand on arrivait, on nous faisait enlever notre name tag sur la combinaison et on embarquait des pilotes de la Force Aérienne, qui étaient habillés en civil et qui venaient reconnaître le terrain. Et nous partions longer du nord au sud le Rideau de fer avec une machine de la Bundesgrenzschutz devant et une derrière. On pouvait clairement voir les VOPO dans les miradors et quand on approchait, ils se retournaient pour qu'on ne voie pas leur visage. C’étaient des vols très réglementés. Pour passer dans l'ADIZ, l'Air Defense Identification Zone, il fallait rentrer un plan de vol indiquant précisément le point d'entrée, l'heure d'entrée et les point et heure de sortie. Ce n'était pas toujours facile à faire comprendre aux officiers que nous transportions."
Entraîné par la chute du Mur de Berlin en 1989, le Rideau de fer va rapidement s'écrouler, provoquant la fin de la Guerre froide et, pour les FBA, le retrait d'Allemagne. La 16e escadrille, entre-temps devenue 16e Bataillon d'Hélicoptères de Liaison, rentre en Belgique en 1995. Paul Deschamps retrouve donc une nouvelle fois Bierset. Trois ans plus tard, il quitte définitivement l'uniforme et troque son Alouette pour un Jet Ranger sur lequel il effectuera encore un bon millier d'heures.
Interview : Vincent Pécriaux (24 février 2018)
Photos : via Paul Deschamps et Vincent Pécriaux