Paul Rorive - Fouga Solo Display

Paul Rorive - Fouga Solo Display

Depuis le départ des Alpha Jet pour la France, Beauvechain semble vivre au rythme des hélices des Marchetti. Pourtant, le bruit des réacteurs ne s'est pas encore tout à fait éteint sur la base brabançonne. En effet, celle-ci abrite toujours une poignée de Fouga CM-170R Magister, les derniers au monde encore mis en œuvre par une force aérienne.

Mais le couperet tombera le 27 septembre 2007 (1) et le Flight Fouga sera dissous. La société Potez Air Fouga, constructeur du bimoteur, avait établi pour ses avions un cycle de maintenance basé non pas sur les heures de vol effectuées mais sur des dates de calendrier. Et l'échéance finale approche irrémédiablement pour les six derniers appareils, même s'ils ont encore un certain potentiel. Le retrait de deux d'entre eux est d'ailleurs programmé pour juin.

D'ici là, le Flight Fouga poursuit sa mission principale, à savoir permettre aux pilotes visiteurs qui assurent des tâches administratives, à l'Etat-Major par exemple, d'effectuer leurs prestations sur Fouga, à raison de 9 heures par trimestre, pour conserver leur qualification. William Peeters en est l'un des techniciens. Il est au Flight depuis neuf ans est l'un des mécaniciens qui accompagnent le Lieutenant-Colonel Rorive lors des meetings aériens. Il nous livre ici quelques impressions sur cette autre facette du Flight, beaucoup plus connue du grand public.

"Notre job lors des meetings consiste à préparer l'avion, comme ici, au Flight. Il faut connaître un peu tous les systèmes de l'avion pour pouvoir résoudre les petites pannes. En cas de panne grave, nous n'avons pas de pièces de rechange et il faut demander du support. Un jour en Angleterre, on a eu un axe moteur qui s'est cassé et un C-130 est venu avec la pièce qu'on a changée sur place. Mais c'est un avion qui ne connaît pas vraiment de grands problèmes. Avec l'âge, il perd bien de l'huile ici et là et parfois il y en a un qui ne veut pas démarrer ou qui ne veut pas s'arrêter mais nous y sommes habitués.

Je garde un très bon souvenir de cet avion. Il n'y en a pas beaucoup qui ont l'occasion de voler sur l'avion pour aller dans les meetings. Nous sommes trois techniciens à le faire. Ça m'a permis d'aller en Irlande, en Angleterre, en France, aux Pays-Bas et de faire environ 230-240 heures de vol.

Pour moi, l'Irlande reste l'un de mes plus beaux souvenirs. L'aérodrome où devait avoir lieu le show n'avait pas de piste assez longue pour le Fouga. Il pouvait atterrir mais si la piste était mouillée, il ne pouvait pas décoller. Nous avons donc été à Aldergrove où un Piper est venu nous chercher pour nous conduire où avait lieu le show. Le samedi, nous sommes partis d'Aldergrove pour aller en République d'Irlande, à Enniskillen, un tout petit aéroport. Nous sommes arrivés là au soir, le soleil était déjà bas. Il y avait des gens qui jouaient sur l'aéroport qui n'était en fait qu'une piste au milieu des bois. Et puis il y avait un lac d'où on voyait s'envoler de grands oiseaux. C'était magnifique. Nous étions là, 'in the middle of nowhere'. On n'a pas pu refueller les avions le soir même et on les a donc poussés dans un coin avant d'aller à l'hôtel, un hôtel très british, avec buttler (majordome). Ça reste vraiment un beau souvenir."

Depuis 2002, les présentations solo du Fouga Magister sont réalisées par le Lieutenant-Colonel Paul Rorive. Grand admirateur des Diables Rouges, il a réinstauré la livrée rouge sur les avions de démonstration. Rencontre avec un passionné, inconditionnel de son avion :

"Mon premier contact avec le Fouga, je l'ai eu en tant qu'élève-pilote à Brustem en 1977 mais comme je m'intéressais à la Force Aérienne et plus particulièrement aux Diables Rouges, j'avais déjà eu l'occasion de voir l'avion lors de meetings. Venant du Marchetti, ma première impression de ce jet a été très bonne d'autant que j'ai effectué mon écolage sur Fouga sans véritable problème. Le pas à franchir par rapport au Marchetti était relativement important mais il l'était moins que celui qui sépare le Marchetti de l'Alpha Jet aujourd'hui. A l'époque, les choses étaient différentes et puis cet avion élargissait l'horizon puisqu'on pouvait faire beaucoup de vols aux instruments, même s'il était limité en plafond, en vitesse et en autonomie. J'ai eu la chance après le Fouga d'être dans la dernière promotion à voler sur T-33, qui lui était encore plus fantastique. C'était un avion mythique, un peu comme le Fouga aujourd'hui, et c'était le premier dans lequel nous devions monter avec une échelle, un appareil vraiment impressionnant. J'ai eu aussi la chance de voler avec d'anciens Diables Rouges et de faire une période de tir canons, roquettes et bombes sur Fouga à Solenzara. En fait, il y avait à l'époque deux promotions par an, la prom A en début d'année et la prom B vers octobre si je me souviens bien. Notre avantage, c'est qu'une période de tir était prévue pour la prom A. C'était vraiment la première découverte du tir aérien pour un futur pilote de chasse.

Avant de reprendre le solo display, il a fallu que je redevienne pilote sur Fouga. Quand le dernier permanent, Jean-Charles Kotwicz-Herniczek, est parti en 2000, le major Donnet a effectué un court interim pendant quelques mois avant de partir aux Etats-Unis et donc on a cherché quelqu'un pour s'occuper des Fouga. Il n'y avait pas beaucoup de volontaires mais c'était un avion qui m'avait toujours intéressé et j'ai proposé ma candidature, qui a été acceptée. Dans un premier temps, je devais essentiellement m'occuper du Flight Fouga. C'était en 2001. En principe, j'étais pensionné en 2002 et le Fouga devait rester en service jusque fin 2002, ce qui posait un problème de supervision de quelques mois. On a ouvert les Prestations Volontaires d'Encadrement et j'ai obtenu une première prestation jusque fin 2002.

Après avoir recommencé à voler en 2001, je me suis dit que c'était un avion qu'il fallait continuer à montrer au public. J'ai proposé à l'Etat-Major de reprendre le solo display qui avait été interrompu en 2000. On m'a mis un peu à l'essai pendant un an. J'ai eu un nombre réduit de prestations car il fallait que je prenne un peu de bouteille sur l'avion parce que quand j'ai recommencé, j'avais peut-être 350-400 heures dessus, en comptant mes heures comme élève. Mais je me sentais vraiment bien avec cet avion et j'ai établi un programme. Et ça a commencé comme ça.

Ensuite, on a prolongé d'année en année les Fouga et vu le succès populaire de l'avion, surtout en France et en Angleterre, j'ai continué car il n'y avait pas de raison d'arrêter, d'autant plus que ce sont des prestations bon marché et qui ont, je crois, une influence positive sur la manière dont on voit la Force Aérienne. Et puis, nous sommes vraiment les derniers à utiliser le Fouga en tant qu'avion militaire. Comme j'étais le seul à encore m'occuper des Fouga à temps plein pour assurer la supervision pour les dix ou onze pilotes qui volent encore sur l'avion, on m'a donné l'opportunité de prolonger et surtout de continuer avec le solo display.

Un airshow est chaque fois un moment fort. C'est toujours différent. Il y a parfois des événements un peu plus spéciaux comme la première fois que j'ai fait une représentation au-dessus de la mer, à Sunderland, en Angleterre. On a eu une météo extraordinaire et j'ai entendu que sur deux jours il y a eu près d'un million de spectateurs. Ce qui manque dans ce genre d'airshow c'est le contact avec le public. L'avion est beau à voir et donc je n'aime pas être parqué loin du public ou n'être visible qu'en vol. J'aime bien avoir un contact et c'est ce que les gens apprécient aussi. L'un de mes plus beaux airshows fut celui de Payerne, en Suisse, il y a deux ans. C'était la première fois que le Fouga allait en Suisse. Nous avons été reçus à la suisse, la météo était fantastique, il y avait un public énorme, c'était vraiment spécial ! Il y a eu aussi de grands événements comme le RIAT de Fairford. Et puis il y a eu mon tout premier show, à Rochefort. Je suis parti avec l'ancien commandant de la base, le Colonel Cornut, qui volait aussi sur Fouga. Il ne faisait pas très beau et on a dû faire deux arrêts à Evreux et à Tours. Dans la descente vers Evreux, nous sommes entrés dans les nuages assez haut et un de mes deux réacteurs s'est éteint à cause du givre. Je n'ai pas pu le redémarrer. Le Colonel dans l'aile duquel j'étais m'a ramené au sol sans problème et puis on a pu continuer car il n'y avait rien de grave au moteur. C'est un souvenir marquant, d'autant que c'était mon premier show et que j'étais assez stressé. Il faut dire que face au public on n'a pas droit à l'erreur."

Le travail nécessaire pour pouvoir présenter un avion sur le circuit des meetings aériens est considérable. Les quelques minutes durant lesquelles l'appareil évolue devant les yeux du public sont le résultat de nombreuses heures de préparation et de travail qui mobilisent toute une équipe.

"La saison demande beaucoup de préparation parce que je suis un peu seul. Je n'ai pas de secrétariat ou de mission planning. On ne s'imagine pas tout le travail qu'il y a derrière : il y a les contacts avec les organisateurs qui doivent réserver les chambres d'hôtel et faire leur planning financier. Il y a la publicité. Chaque année on fait de nouvelles photos, surtout quand les avions ont des livrées différentes. Il faut donc faire une campagne photo, faire des folders. Et puis, il y a toutes les demandes diplomatiques quand on se rend à l'étranger. Comme l'avion n'a qu'une faible autonomie et que je vole souvent à basse altitude, je dois faire des arrêts en route. Pour vous donner un exemple, mon premier show cette année a lieu près de Toulouse et je devrai sans doute faire trois escales techniques pour y arriver, et plus vraisemblablement quatre si le vent n'est pas favorable. Je dois donc préparer quatre vols, demander aux différentes bases si elles peuvent m'accueillir et si elles ont du carburant pour moi et je dois obtenir les autorisations diplomatiques de survol à l'étranger. Ca demande donc beaucoup de travail. Et puis il faut aussi partir dans de bonnes conditions de sécurité aérienne, ce qui nécessite de prévoir des aérodromes de déroutement, etc. Je dois dire que jusqu'à présent je n'ai jamais dû annuler une participation à cause de mauvais temps. J'ai toujours pu arriver dans de bonnes conditions là où je devais aller. Mais parfois je suis obligé d'anticiper. Si vraiment il y a un endroit où je ne peux me rendre qu'en conditions de vol à vue et que vois que les prévisions sont très mauvaises, j'essaie de partir un jour plus tôt mais ça pose tout de suite des problèmes aux organisateurs.

Ensuite, il y a tout l'aspect de la préparation des avions, la décoration qui a pris pas mal de temps. Mon avion qui a subi une grosse maintenance pendant l'hiver, ce qui l'a immobilisé pendant trois mois. Les appareils représentent la Composante Aérienne et doivent être 'nickel'. Et pour ça, j'ai une équipe fantastique qui vraiment met les bouchées doubles pour que l'avion soit parfait, tant techniquement que sur le plan de son apparence.

Enfin, il y a la préparation en vol même. Après l'hiver, il faut reprendre l'entraînement, ce qui demande de la coordination sur la base car quand je fais mon entraînement, aucun autre avion ne peut voler dans les environs. L'hiver, je refais chaque semaine des vols à haute altitude pour simplement entretenir la technique des figures et puis, à partir du mois de mars, je recommence progressivement les vols à basse altitude. Il faut dire qu'au début j'en avais plus besoin car j'avais moins l'habitude. Aujourd'hui, ce n'est toujours pas une routine parce que chaque jour c'est différent, la météo n'est pas la même et il faut s'adapter et faire les corrections nécessaires. L'environnement varie aussi. Je m'entraîne toujours à Beauvechain mais je présente l'avion sur d'autres bases où les points de repère sont différents. Je dois donc avant chaque show faire un vol d'entraînement pour prendre mes marques. Bref, ça demande beaucoup de préparation et les semaines sont courtes. A partir de la semaine prochaine, je vais partir douze week-ends d'affilée, ce qui veut dire partir normalement le vendredi, parfois le jeudi, et rentrer le lundi ou le mardi et quand on a des congés comme l'Ascension, il faut partir dès le mercredi. J'essaie quand même de prendre un jour de repos entre les week-ends car ce rythme est fatigant. Mais c'est un métier fantastique et je suis volontaire. Je l'ai choisi et je n'ai pas à me plaindre de quoi que ce soit.

Cette année (2006), en plus du solo, il y aura une présentation en duo mais comme je vole avec le Général Buyse, ancien Diable Rouge, qui est attaché au Cabinet du Ministre et qu'il n'a pas beaucoup de temps, on ne pourra pas la faire à tous les airshows. On a donc sélectionné trois meetings importants : Coxyde, en combinaison avec Cambrai, en juillet et les Defense Days, ici à Beauvechain en septembre.

Le 27 septembre 2007, le Fouga est entré définitivement dans la légende. Mais il est partis avec panache. Les deux appareils de démonstration (MT 26 et MT 48) ont reçu une décoration spéciale pour commémorer les 46 années de service du Fouga sous les couleurs belges. Ils arborent les différents insignes des unités qui ont volé sur ce type d'avion et le nombre impressionnant d'heures de vol effectuées depuis 1960. Seuls quelques détails subtils distinguent les deux Fouga, de quoi faire le bonheur des maquettistes et des spotters.