The Slivers

Le 16 juin 2013, l'une des équipes les plus mythiques de l'histoire de la Force Aérienne, composée de Steve Nuyts, de Palmer De Vlieger et de leur mécanicien attitré, Raymond Delestinne, avait répondu à l'invitation du Golden Falcon pour partager quelques-uns de leurs nombreux souvenirs.

Morceaux choisis.

Palmer De Vlieger  - "A cette époque, le F-104G était présenté en solo par Bill Ongena mais il a été muté à Florennes et le solo a été repris par Sus Jacobs qui malheureusement a eu un accident un peu plus tard. Mais Steve avait déjà l'idée de faire une démonstration plus spectaculaire à deux avions. Et il me voulait. Je n'étais pas vraiment convaincu car le F-104 n'était pas spécifiquement un avion fait pour l'acrobatie. Il était rapide et peu manœuvrable mais nous avons essayé et ça a manifestement marché. Mais nous avons sué sang et eau pour maîtriser les manœuvres à proximité du sol sur un avion assez "tricky". Il est à noter que nous avons fait nos présentations pendant sept ans sans le moindre accident. Un fait unique en Europe à cette époque.

Nous avons participé à une centaine de meetings à travers l'Europe. Parfois, au-dessus de petits terrains en herbe. Alors, il fallait faire une piste imaginaire, balisée avec des camions sur lesquels il y avait un drapeau et qui nous servaient de points de repère. C'était essentiel vu la vitesse à laquelle nous nous croisions."

Steve Nuyts  - "Au début, nous laissions la piste entre nous deux, ce qui faisait une distance assez large. Puis, nous avons réduit la distance en prenant pour repère le bord de la piste."

PDV  - "Bref, il ne fallait pas se tromper de côté. On a d'ailleurs failli se toucher à Wevelgem dans le brouillard. Nous avions convenu qu'en cas de problème, Steve piquerait au dernier moment et que moi je tirerais dans le stick. Nous nous sommes croisés à quelques mètres..."

SN - "Ces croisements se faisaient à 400 nœuds, soit plus de 700 kilomètres/heure. Notre vitesse de rapprochement était donc de quasiment 1500 kilomètres/heure."

Pour ces shows, le support technique était assez important. Il fallait acheminer le matériel, passer des arrangements sur place avec les autorités locales, s'occuper des formalités de douane, etc. C'est là qu'intervenait Raymond Delestinne.

Raymond Delestinne - "Lorsque je suis arrivé chez les Slivers, j'avais déjà quelques meetings derrière moi. J'avais notamment accompagné Sus Jacobs à plusieurs occasions. Quand les Slivers ont commencé, un mécano différent était désigné pour chaque meeting. Mais cela pouvait poser problème et il a été décidé qu'il n'y aurait plus qu'un seul mécano qui accompagnerait le team. Steve m'a alors demandé si cela m'intéressait et j'ai dit oui.

Huit avions avaient été sélectionnés pour voler avec les Slivers et nous faisions un roulement. Si lors d'un airshow, l'avion retenu n'avait pas les marquages "Slivers", j'avais avec moi un pochoir et de la peinture blanche et je faisais les marquages sur place.

Comme matériel, j'emportais huit à dix drag chutes, une roue du train principal, une roue de nez, un kit pour faire les pleins hydrauliques, un coffre à outils, des adaptateurs pour le compresseur d'air utilisé pour le démarrage... Il faut dire que l'on ne pouvait pas mettre grand-chose dans un Pembroke.

C'était un travail qui demandait beaucoup de débrouillardise. Je me rappelle d'un meeting à Leuchars en Ecosse. C'était un vendredi et nous faisions à trois le déplacement en Pembroke. Nous devions d'abord nous poser à Northolt pour déposer du courrier destiné au général Mike Donnet qui était l'attaché de l'air en poste à Londres. Au moment de repartir, le Pembroke est tombé en panne. Nous avons téléphoné à Melsbroek mais ils n'avaient pas d'avion pour nous dépanner. Les Slivers étaient déjà à Leuchars et nous étions donc bloqués ici, près de Londres.

On nous a proposé malgré tout une solution. Un Pembroke devait se poser à Northolt pour aller rechercher le général Donnet. Peut-être pourrait-il prêter son avion pour que nous nous rendions à Leuchars. J'ai donc expliqué la situation au général qui attendait au dispersal et il m'a répondu qu'il n'y avait pas de problème et qu'il nous conduirait à Leuchars. Nous avons donc vidé notre Pembroke pour mettre notre matériel dans l'autre appareil. Mais le général Donnet avait aussi deux énormes valises et d'autres choses à emporter. Conclusion, nous étions trop lourds. Impossible de décoller. Nous avons donc laissé la moitié des drag chutes sur place et nous avons démonté les sièges arrière du Pembroke. Le général a alors dit 'OK, ça devrait aller' et il nous a conduits à Leuchars tandis que les pilotes restaient à Northolt."

PDV -  "Nous nous entraînions deux fois par jour. La difficulté, c'était la synchronisation. Nous devions nous croiser à une vingtaine de mètres près devant la tribune. A 400 nœuds, ce n'est pas évident... Je crois que je me suis entraîné quatre ou cinq mois pour arriver à un résultat 'safe'. Je trouvais que je descendais toujours de quelques pieds quand je faisais un 'roll'. Parce que l'avion vole en dièdre négatif. Il faut donc tirer dans le manche pour casser ce dièdre puis faire le 'roll' en maintenant le stick au neutre. Il m'a fallu quelques semaines pour y arriver. Et puis, quand la visibilité n'était pas très bonne, pour voir Steve, je descendais un petit peu. Mais lui faisait la même chose ! On se retrouvait finalement tous les deux à dix mètres au-dessus du sol et il fallait encore faire une manœuvre acrobatique ! Mais en fin de compte, j'ai trouvé le 'touch'.

Il fallait aussi que nous volions l'avion de la même façon. Il y avait un système de "shaker" (1) qui indiquait que l'on atteignait les limites et qu'il ne fallait pas aller plus loin. Le shaker nous avertissait pour éviter le stall et n'était pas dangereux. On mettait l'avion full AB et il fallait trouver une vitesse à laquelle l'avion tournait le mieux. Cette vitesse était de 310 nœuds. Nous virions donc tous les deux full AB, à 310 nœuds et avec le 'shaker'. Nous savions ainsi que nous volions de la même façon. Ce n'était pas évident au début. Et puis, il y avait le 'kicker' et en virage, lorsque l'un de nous annonçait 'kicker', l'autre devait imiter le "kicker"  (2) pour garder la symétrie."

SN  - "Et depuis l'accident de Jacobs, on ne pouvait plus désactiver le 'kicker'. Bref, c'était assez physique. On virait à quatre ou cinq G dans un avion qui vibrait tout le temps. Mais c'était gai."

PDV - "En fait, le corps s'adapte aux G. Mais après la saison, quand on recommençait, après cinq minutes, je me rappelle que je ne savais plus parler. On tirait jusqu'à six ou sept G et après quelques entraînements, notre corps était à nouveau habitué."

RD - "Comme l'a dit Steve, c'était gai mais pour le mécano, c'était beaucoup de boulot. Prenons l'exemple du type de carburant employé. Logiquement, c'était du JP4, mais il y avait aussi du JP5, du JP1, du TRO... et tous ces carburants avaient un poids et une viscosité spécifiques. L'indication se faisait en livres mais le nombre de litres variait en fonction du carburant utilisé. L'avion pouvait faire un vol avec un autre carburant sans réglage du moteur. Pour le deuxième vol, il fallait adapter le réglage du moteur au carburant. Il fallait donc ouvrir une trappe sous le moteur, couper un fil-frein et effectuer le réglage. Puis, il fallait remettre un fil-frein. Tout cela prenait minimum une demi-heure par avion. Et puis, pour le show on ne faisait jamais le plein complet. Steve ou Palmer me disait le nombre de livres nécessaire, en tenant compte du carburant restant dans l'avion. Et tout ça avec des bowsers différents. Les Américains travaillaient en gallons américains, les Anglais, en gallons impériaux et les Français en litres ! Je devais donc faire la conversion et ne pas se tromper pour qu'ils aient tous les deux la même quantité de carburant dans leur avion."

PDV - "On a aussi connu des problèmes de 'nosewheel steering'. En fait, les missions à Beauvechain se faisaient avec des pylon tanks, et donc des avions plus lourds. Quand on devait partir en meeting, on enlevait vite les pylon tanks mais on n'effectuait pas le réglage de pression au niveau du train avant, ce qui nécessitait de mettre l'avion sur jacks. Et donc, quand on arrivait sur le terrain du meeting, l'avion, trop léger, ne permettait pas au 'nosewheel steering' de s'enclencher et on se mettait à zigzaguer sur la piste."

RD - "En fait, le système de pression des amortisseurs était hydraulique. Quand on devait travailler sur les amortisseurs, il fallait mettre l'avion sur vérins. Mais à l'étranger, ce n'était pas possible. J'avais trouvé la solution en ouvrant le purgeur avec une petit clé spéciale. Mais il fallait faire attention car la pression était de 10 000 livres. Il fallait donc ouvrir tout doucement le purgeur et laisser couler un filet d'huile sur un centimètre ou deux et vite refermer. Il valait mieux ne pas rater son coup car sinon, il fallait envoyer un C-119 pour venir dépanner l'avion. Ça s'est toujours bien passé mais les chefs n'en ont jamais rien su..."

PDV - "En airshow, l'altitude minimum théorique était de trois cents pieds mais à cette altitude, cela ne donnait pas grand-chose. Alors, nous sommes descendus progressivement jusqu'à cent pieds. Les règlements des airshows étaient moins stricts à l'époque qu'aujourd'hui. Les Anglais n'imposaient pas vraiment de limites et les Américains, qui étaient un peu plus difficiles, ne nous ont jamais rien dit. Les Français n'étaient généralement pas contents car leurs pilotes étaient toujours accompagnés d'un colonel qui veillait au respect des trois cents pieds minimum. Ils se sentaient ridiculisés par rapport aux autres teams qui descendaient beaucoup plus bas.

Et en parlant d'altitude, je me rappelle du show de Practica di Mare, en Italie. Tout le monde avait exagéré ce jour-là. Sur cette base, la parapiste était un peu plus haute que la piste et tout le monde l'utilisait comme axe pour l'acro. Nous avons donc fait la même chose. Et là, j'avoue que j'ai un peu exagéré car je suis passé à 1,5 mètres à 1200 kilomètres/heure..." Et Palmer d'ajouter, avec humour : "Mais bon, il n'y avait rien dans le chemin...".

"Il nous est arrivé bien d'autres choses. Notamment à Ramstein. Nous faisions les derniers checks avant notre show et Steve a testé le 'rain remover', un système qui propulsait de l'air sur le devant de la verrière. Et à ce moment, il a reçu plein de kérosène dans le visage !"

RD - "En fait, les Américains avaient de nouveau bowsers qui débitaient le carburant beaucoup plus rapidement et à une pression plus forte et l'échappement de l'air dans les réservoirs n'avait pas le temps de se faire. L'air était donc poussé dans les canalisations et notamment celles du rain remover."

SN - "Et j'ai dû faire tout le show avec plein de kérosène sur moi, en mettant l'oxygène sur 100% à cause de l'odeur."

PDV - "Et puis, deuxième problème : arrivés sur la piste, nous avons fait les checks moteur et là, l'indicateur de pression hydraulique indiquait zéro. Il y avait deux possibilités : soit une vraie panne, soit une panne d'instrument. J'ai dit à Steve de décoller. Si le panneau des pannes s'allumait après son décollage, il avait encore le temps de faire un circuit et de se poser et je ferais le show tout seul. Il a décollé et il est apparu que c'était l'instrument qui était défectueux. Et le show a pu se faire comme prévu."

RD - "Il y a aussi eu un autre incident hydraulique, beaucoup plus sérieux. Le système d'alimentation en huile du moteur fonctionnait avec un système de pendule et lorsque l'avion était sur le dos, ce pendule devait se retourner pour continuer à permettre une alimentation correcte du réacteur."

PDV - "C'était Steve qui faisait les vols dos et un jour ce pendule s'est bloqué. Et quand il est passé sur le dos, son réacteur a cafouillé. Il a donc mis pleine PC. Mais les nozzles étaient grand ouverts puisqu'il n'y avait plus d'huile et l'avion n'avait aucune puissance. J'ai crié 'bail out' mais finalement la PC s'est enclenchée alors qu'il n'était plus qu'à 200 pieds au-dessus arbres ! Steve a repris le contrôle de l'avion et a fait un atterrissage d'urgence. On est parfois passé par un petit trou mais on a toujours eu de la chance."

De la chance, sans doute, mais un grand savoir-faire, comme l'a un jour indiqué dans l'album de la 350e escadrille Bill Ongena : "I thought I was the best. Then came the Slivers.'.

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(1) Shaker : lorsque l'avion approche de la perte de vitesse, un moteur excentrique placé sur le stick se met en marche et fait vibrer le stick pour prévenir le pilote.

(2) Kicker : si le pilote ignore l'avertissement donné par le 'shaker' et accentue encore sa manœuvre, le 'kicker' pousse violemment le stick en avant, empêchant la perte de vitesse aérodynamique de l'avion.

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Texte : Vincent Pécriaux
Photos : (collection) Vincent Pécriaux

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