Carnets de vol: Xavier Janssens
Carnets de vol: Xavier Janssens
A douze ans, tandis qu'il monte une maquette d'avion qu'il vient de recevoir, Xavier Janssens sait déjà qu'il fera tout pour devenir aviateur. Cinq ans plus tard, il s'inscrit chez les Cadets de l'Air.
"Par chance, j'ai fait partie du premier groupe pour lequel la Force Aérienne avait passé un accord avec l'école de vol à voile de Temploux. C'était assez amusant car nous faisions un nombre incroyable de vols mais lancés par un treuil. Et la durée de ces vols variait de 2 à 5 minutes. J'avais un moniteur merveilleux, un ancien pilote de chasse qui s'appelait Schupler et qui a concrétisé mon souhait de devenir pilote. Il m'a insufflé cette passion pour la chasse. J'ai rapidement su que je ne serais jamais déçu par mon métier. Finalement, après 2 heures 38 minutes de vol en doubles commandes, à coup de vols de quelques minutes, le 29 août 1952, j'ai fait mon premier solo.
A Temploux, j'ai rencontré mon brillant ami de toujours André Puvrez qui me précédera d'un an à la Force Aérienne, à la 128e promotion, et que je retrouverai sur Hunter 6 à la 22e escadrille cinq ans plus tard. Il m'apprendra notamment à ne pas confondre Spa et Verviers ! Il fut breveté à l'âge de 18 ans et nommé sous-lieutenant un an avant l'âge réglementaire, ce qui en fit le plus jeune officier des forces armées belges.
Chance inouïe, en sortant de rhétorique, en 1953, j'ai participé au premier échange, en uniforme, des Cadets de l'Air aux Etats-Unis. Nous sommes restés trois semaines dans l'Iowa, choyés par d'adorables hôtes. Pour nous qui avions connu la guerre, c'était extraordinaire. A notre retour, nous sommes partis faire un camp à Wahn sur SG-38, une véritable poutre volante. Je me rappelle avoir écrit à mon père : "En fait ce n'est pas du vol, c'est de la chute dirigée." Après cette expérience j'ai encore volé un peu à Grimbergen."
Mais les plaisirs du vol à voile s'éloignent car en 1955 Xavier Janssens entre dans la vie militaire.
"J'ai commencé à préparer mon entrée à l'Ecole militaire car mon père voulait que je fasse l'Ecole militaire. J'avais l'impression que ce serait une perte de temps mais finalement, par le hasard des choses, je me suis toujours trouvé au bon moment au bon endroit et dans les bonnes circonstances pour vivre des périodes extraordinaires de ma vie de pilote.
J'ai donc passé et réussi mon examen d'entrée à l'Ecole militaire et je me suis empressé de m'inscrire comme élève-pilote avec mon meilleur ami, Pierre Dumoulin, qui avait fait le même parcours que moi. En janvier 1955, nous avons quitté la caserne Géruzet bottines à clous aux pieds et kitbag sur l'épaule. Il y avait un verglas incroyable. Nous ressemblions à de véritables pingouins perdus sur la banquise !
Et c'est ainsi que nous sommes arrivés à Gossoncourt où, pendant quatre mois, nous avons nettoyé les corridors à l'eau savonneuse. Comme candidat officier d'active, j'ai pu faire six vols puis tout s'est arrêté et nous n'avons recommencé à voler qu'en mai. La 131e promotion était particulièrement importante : 135 élèves ! Autant dire que tous les jours, il y en avait hélas qui faisaient leur valise.
Mon moniteur était l'adjudant Haway. Je l'appréciais beaucoup et quand il y a une très bonne entente entre le moniteur et l'élève, c'est vraiment magnifique pour les deux. Bref, j'ai été lâché de manière tout à fait standard. Tout s'est très bien déroulé, sans anicroche.
En fait, mon expérience en planeur m'a bien servi. Je me souviens que lors de mon premier vol en SV4, en février, avec l'adjudant Souvenir, il m'avait fait la démonstration d'un tonneau lent. Et alors que nous étions sur le dos et que je pendais dans les straps, je lui ai dit calmement : "Et où mettez-vous du pied quand vous passez sur le dos ?" Et là, j'ai vu son œil bleu métallique dans le rétroviseur qui me fixait. Il devait se demander si je bluffais ou si j'aimais vraiment ça... C'est pour ça que j'ai toujours incité les jeunes à faire du planeur et à concrétiser leur rêve.
J'aimais beaucoup le SV4, même en hiver. Il faisait pourtant très froid et on attendait que le moniteur arrive avec son avion et l'élève précédent pour se précipiter et grimper dans le poste de pilotage, car il ne fallait jamais faire attendre son moniteur. Chaque moniteur prenait deux ou trois élèves à la suite l'un de l'autre et la progression devait être rapide. Sinon, la radiation n'était jamais loin."
Ce ne sont d'ailleurs qu'une quarantaine d'élèves-pilotes qui rejoignent le plateau de Kamina, dans l'est du Congo belge.
"Nous sommes descendus du DC-4, après trois jours de voyage, en novembre 1955. Je me rappelle que pendant que nous traversions le désert, cet avion était en permanence doucement secoué. Pour ceux qui avaient tendance à souffrir du mal de mer, c'était épouvantable.
J'ai été pris complètement par l'Afrique. D'abord, l'atmosphère était extraordinaire. Et puis, l'école était splendide, les installations étaient toutes neuves, que ce soit les salles de cours, les logements, la piscine où nous pouvions nous délasser... L'organisation était impeccable. Et puis le ciel africain...
On commençait à voler très tôt le matin et on revenait tôt dans l'après-midi. On suivait ensuite les cours au sol et puis on pouvait se relaxer.
Il y avait une excellente entente dans notre promotion. Nous avions de bons moniteurs et un patron qui nous en imposait, le major Wathieu, qui avait encore cette fibre du pilote de guerre et qui était très respecté. Il avait un Harvard avec un capot peint en damier rouge et jaune et sa spécialité, c'était de couper le moteur quand il était au taxi, de revenir au parking sur sa lancée et de s'arrêter quasiment sans freiner. Et malheur à celui qui se trouvait sur son chemin et qui l'obligeait à s'arrêter !
J'ai eu comme moniteur Denis Meert, pour qui j'ai une très grande reconnaissance car au cours de mon entraînement, j'ai eu une sinusite qui ne guérissait pas. En fait de sinusite, j'avais la malaria. C'est une religieuse qui l'a détectée après m'avoir fait une prise de sang et en trois jours, elle m'a guéri, au moment où j'allais être rapatrié en Belgique car je ne volais plus depuis une dizaine de jours et on avait estimé que je ne rattraperais plus le rythme de progression. Ce rythme était intense. On volait deux fois par jour. Mais finalement, le major Wathieu a décidé que l'on rattraperait ce retard et j'ai ainsi évité la descente de promotion.
Mon moniteur m'a donc repris en main et m'a fait voler tant qu'il pouvait. Au mois de mars, j'ai effectué quarante-deux vols. Le 23, par exemple, j'ai enchaîné deux vols de jour et deux vols de nuit. C'était intensif mais grâce à cela, j'ai pu combler mon retard.
L'entraînement en Harvard était extrêmement bien pensé et exigeant, entre autres pour le vol aux instruments. Enfermés sous la capote dans un avion à hélice avec un effet de couple, nous effectuions des circuits, des huit en grimpant, par exemple. Des manœuvres de base mais qui demandaient beaucoup de doigté. On nous obligeait à rechercher la perfection. C'était très pointu mais capital pour la suite et nous avons appris à aimer le vol de nuit dans la tiédeur magique des nuits africaines.
C'était une période extraordinaire. A la fin de notre formation, on effectuait des navigations dans la savane, en passant au-dessus des troupeaux d'éléphants. C'était magique. Je me aussi rappelle que lors d'une navigation, Denis Meert s'était assoupi à l'arrière. Je ne m'en étais pas rendu compte mais à un moment, je l'ai réveillé car j'avais dû manquer un point tournant et je ne savais plus trop où nous étions. Il a dû chercher un peu avant de trouver un point de repère et nous ramener à la base. Ça pouvait être assez stressant car à part les lignes de chemin de fer et quelques lacs, il n'y avait pas tellement de points de repère et la portée des radios était limitée. Ces navigations n'étaient pas très difficiles mais il fallait être attentif.
Côté survie, on nous avait appris à simuler un saut en parachute perchés sur un tonneau de carburant. On se hissait sur la touque et on devait se laisser tomber et faire un roulé-boulé en arrivant au sol. Voilà pour l'apprentissage du saut en parachute ! Je ne le savais pas encore, mais ça allait me servir plus tard.
A la fin de notre entraînement, nous avons pu faire un voyage en DC-3 au Kivu. Nous avons notamment visité le parc de la Virunga. C'était un véritable paradis terrestre. Nous sommes donc rentrés en Belgique avec un bon bagage comme pilotes et comme groupe de jeunes hommes très soudés."
Après un nouveau voyage en DC-4, la 131e promotion reprend contact avec le sol belge.
"Nous n'étions plus que vingt-deux pour poursuivre notre formation à Coxyde. Arrivés sur la base, on nous a demandé si nous voulions aller à la chasse ou chez les chasseurs-bombardiers. La question était importante et par chance, une moitié d'entre nous a choisi les chasseurs-bombardiers et a continué sur T-33 avec Nossin et l'autre moitié s'est retrouvée sur Meteor T.7 sous le commandement de Bill Ongena.
J'ai pour ma part choisi la chasse et j'ai eu pour moniteur, avec Pierre Vermoesen et deux autres élèves, Red Dewaelheyns, que nous considérions tous comme une terreur. Autant dire que quand on nous a annoncé la nouvelle, nous n'en menions pas large. Mais finalement, ce fut une période extraordinaire et notre promotion fut un modèle d'allant et de joie de vivre.
Le Meteor 7 était une énorme découverte. Ce n'était pas un avion facile. D'abord, le cockpit n'était pas très agréable. Il n'était pas pressurisé, il était bruyant et le manche, qui avait la forme d'une roue, comme sur le Spit, était très haut. Il était un peu plus léger que le Meteor 8 mais était aussi moins puissant. Il se pilotait bien mais demandait beaucoup de précision. De plus, c'était notre premier avion à réaction et c'était véritablement un autre monde.
Nous volions beaucoup, y compris le samedi matin. C'était une période très intense et nous avons beaucoup appris. Après avoir été lâchés solo sur Meteor 4, nous sommes passés sur Meteor 8. Nous avons notamment effectué des vols au ras des flots en mer du Nord qui exigeaient beaucoup de nous mais nous bénéficions toujours d'une grande attention de la part de nos moniteurs.
Après Coxyde, en décembre 1956, nous avons été brevetés et puis nous sommes partis à l'OTU (1) à Brustem, toujours sur Meteor 8. Tout se passait pour le mieux jusqu'au jour où je me suis retrouvé suspendu à mon parachute. C'était le 12 février 1957. Red Dewaelheyns était venu à Brustem voir comment on progressait. Nous devions partir ensemble pour une mission à quatre. Pierre Dumoulin, avec qui j'avais fait tout mon entraînement, était de la partie. Pierre Vermoesen était le quatrième mais son avion est tombé en panne et nous avons décollé à trois. Nous avons commencé à faire du combat aérien en enchaînant manœuvre après manœuvre et à un moment, Red a effectué un looping avec une sortie à très basse vitesse, en demi-immelmann. J'étais derrière lui quasi en balistique et Pierre Dumoulin est arrivé derrière moi pratiquement sans vitesse. Et il est venu percuter mon avion qu'il a coupé en deux, juste derrière les réservoirs. Et j'ai entendu Red qui nous criait "Bail out, bail out !" Nous nous sommes tous les deux éjectés et j'ai vu mon avion d'un côté et sa queue de l'autre. L'avion de Pierre s'est écrasé sur une charcuterie mais il n'a fait aucun blessé. Nous nous sommes posés indemnes près de Kermt dans le Limbourg.
Nos sièges étaient les premiers Martin Baker MK4, avec séquence automatique d'ouverture du parachute, ce qui fut le cas à 10 000 pieds. Je savais qu'un pilote s'était éjecté à travers la minuscule verrière de mon type de Meteor et j'ai gagné quelques secondes en ne larguant pas la verrière, Pierre lui avait une verrière goutte d'eau et s'est éjecté à l'impact. Nous nous sommes fait signe à 200 mètres l'un de l'autre. Nous nous savions indemnes mais l'explosion très visible de son avion au sol a ajouté encore une dose d'adrénaline au pantin que j'étais devenu. La descente fut longue, le roulé-boulé à 2 mètres d'une clôture fut parfait et très chanceux car j'avais oublié de larguer le paquetage de survie sur lequel j'étais assis.
Ce fut mon seul accident grave et une semaine après, le 18 février, nous étions à nouveau en l'air. Pierre et moi avons revolé ensemble avec un moniteur pour faire de l'acro et des approches GCA et c'était reparti. Nous avons repris les vols de navigation, de formation de chasse, d'interception, ... Nous progressions dans la connaissance de notre futur métier de chasseur.
Nous avons terminé l'OTU et Pierre et moi avons été désignés pour devenir les premiers jeunes pilotes à voler sur Hunter. Et puis, un contre-ordre est arrivé et on nous a envoyés à l'Ecole d'Officiers de Laeken. Nous y avons suivi une année de cours, tout en continuant à effectuer régulièrement, le mercredi, des vols sur Meteor à Brustem où des avions étaient mis à notre disposition. Nous volions ainsi ensemble et quand nous nous posions, deux autres avions, pleins effectués, nous attendaient pour un second vol. Ensuite, nous reprenions le chemin de Bruxelles, la tête toujours dans les nuages. Après trois mois d'école complémentaire au sol à Coxyde, période haute en couleurs nous sommes Pierre et moi devenus sous-lieutenant. Nous volions à la 29e escadrille pour garder la main et, lors d'un de ces vols, Pierre, sans radio au-dessus des nuages par un temps infect, a du percer à travers la couche au petit bonheur. Il a aperçu par chance une piste, rallumé le moteur qu'il avait coupé pour gagner un peu de carburant et la tour de Wevelgem a appelé la tour de Coxyde pour avertir qu'un Meteor inconnu s'était posé avec un moteur en feu - en fait le rallumage. Quel soulagement ! Je m'étais précipité à la tour après mon atterrissage dans la crasse croyant mon ami perdu.
Enfin, en septembre 1958, le ciel s'est ouvert pour Pierre et moi et nous sommes passés sur Hunter 6. Nous avons fait notre conversion à la 8e escadrille à Chièvres. Pour mon premier vol, que j'ai effectué avec Hadelin D'Hoop, nous avons fait de l'acro, aile dans aile. C'était fabuleux.
Nous avons ensuite tous les deux reçu notre affectation pour à la 22e escadrille, à Bierset, dont le patron était le commandant Clobus. Le Hunter 6 était un vrai avion de pilote de chasse. Le Hunter 4 a donné plus de fil à retordre à ses pilotes. Il n'avait pas les ailes en "dent de scie", il avait des problèmes de compressibilité. Il était donc moins enthousiasmant. Le Hunter 6 était incroyablement agréable à piloter mais il n'avait aucune instrumentation de navigation, pas même un radiocompas. S'il fallait revenir dans le mauvais temps, il fallait faire du dead reckoning ou suivre les indications des stations radar et effectuer un GCA.
J'ai vécu deux années intenses à Bierset et c'est au début de cette période que j'ai perdu mon ami Pierre. Son siège éjectable n'était pas verrouillé dans l'avion et il s'est décroché dans un tonneau lent. Ce fut un moment vraiment tragique.
Quelques mois avant la fermeture de la base, Jean Feyten, officier d'opération de la 26e et qui avait été un de mes moniteurs à Coxyde, m'a demandé de faire un vol avec lui. Je devais décoller, me mettre dans sa queue et ne plus en bouger. Il a effectué plusieurs manœuvres et j'ai commencé à voir la base en haut, à gauche, à droite, ... Et je gardais ma position dans sa queue. Nous avons atterri et j'ai été appelé dans le bureau du major Blume, l'OSN, qui m'a dit : "Voilà, tu es le charognard de la patrouille acro de Bierset." Cette patrouille se composait de Jean Feyten comme leader, de Jacques Devolder à gauche, de Jos Lelotte à droite et de moi comme quatrième. Nous avons fait quelques vols et quelques performances pour l'une ou l'autre fête aérienne.
Pour l'anecdote, Jean Feyten, qui était un pilote exceptionnel et très exigeant, m'avait dit que nous allions nous poser à quatre. Il fallait donc, au moment où je touchais le sol que j'annonce à la radio "cut" et comme ça, ils couperaient également les moteurs et se poseraient juste devant moi. Evidemment, se poser en formation quand on est le charognard – a fortiori si on ne l'a jamais fait – n'a rien d'évident et quand mes roues ont touché la piste j'ai attendu deux ou trois secondes avant de lancer le "cut", trois secondes qui ont fait qu'ils ont quasiment brûlé les freins en bout de piste ! Lors du vol suivant, j'ai crié juste avant le toucher des roues et je les ai vus se poser juste devant moi. C'était vraiment très impressionnant. A la fin de chaque vol, nos combinaisons de vol étaient trempées mais ce sont des souvenirs fabuleux.
Un jour, j'étais à Creil en échange d'escadrille et je devais effectuer une navigation de nuit. J'avais bien préparé mon vol et le soir j'ai donc décollé pour effectuer ma mission. J'étais en l'air depuis cinq minutes à peine quand, vers 5000 mètres d'altitude, ma radio est tombée en panne. Impossible de prendre contact avec le contrôle au sol. J'étais en pleine grimpée au milieu du trafic aérien et j'ai décidé de continuer ma navigation et de revenir, tout en espérant que ma radio se remettrait à fonctionner. J'ai donc commencé à prendre mes caps et mes virages à la seconde près et à un moment donné, il a fallu que je me mette en descente. J'ai lancé des appels à la radio et j'ai soudain entendu "Steer 270". C'était justement le cap que je devais prendre. J'ai donc poursuivi ma descente et arrivé à 1000 pieds j'ai aperçu un aérodrome avec ses hangars. Je me suis mis "down wind", j'ai sorti le train et je me suis posé. Et c'était Creil ! Et le pire, c'est qu'en fait le contrôle aérien français m'avait perdu et croyait que j'étais égaré quelque part en Allemagne. Cet appel ne m'était donc pas destiné. Rétrospectivement, je me dis que nous avions reçu une bonne formation car j'ai fait mon vol sans commettre d'erreur et je suis rentré.
J'ai effectué avec André de Failly les derniers vols Hunter sur la base de Bierset, en février 1960. Tous les pilotes de Bierset, à l'exception d'un seul, ont alors été envoyés à Kleine-Brogel. Inutile de dire que pour les chasseurs purs que nous étions, ça coinçait un peu ! Et le 29 février, soit dix jours après mon dernier vol en Hunter, je faisais mon premier vol en F-84F à la 27e escadrille. Après cette conversion, tous mes copains ont été envoyés à Florennes et moi, comme j'étais officier d'active, on m'a versé dans la 23e escadrille, chez les Diables, une vraie bande de copains, notamment pour perfectionner mon néerlandais.
La 23e était une très grosse escadrille. Elle avait beaucoup de pilotes et beaucoup d'avions et les possibilités de voler étaient nombreuses. J'avais été désigné officier de maintenance. Chaque escadrille disposait à l'époque de ses propres mécaniciens et de ses propres avions. Et chaque matin, je devais dire au major De Cock de combien d'avions nous disposerions pour la journée. S'il y avait moins de quatorze avions disponibles, je n'en menais pas large.
De plus, la 23e avait été choisie pour devenir une escadrille atomique. Pour le bombardement, nous nous entraînions aux Pays-Bas, à Vlieland. En plus de cela, nous faisions des navigations au ras du deck au-dessus de l'Allemagne pour lesquelles nous disposions de cartes spéciales. Il s'agissait de cartes spécifiquement conçues pour la navigation à basse altitude. Elles indiquaient les points marquants comme des châteaux d'eau, les lignes de chemin de fer. Les bois étaient aussi bien marqués. Et on s'en donnait à cœur joie dans ce genre de missions. Nous volions énormément et quand j'ai quitté Kleine-Brogel, après deux ans, j'avais accumulé 500 heures de vol sur F-84F."
Avec l'entraînement vient la confiance, mais la confiance peut parfois faire oublier la plus élémentaire prudence.
"N'importe quel pilote sait qu'il ne faut jamais chercher le sol. Mais quand on a mille heures de vol et qu'on fait deux ou trois missions par jour, on pilote son avion quasi les yeux fermés et on vole comme on respire. Et c'est là que l'on risque de rencontrer des problèmes.
Nous avions un radiotéléphone qui nous reliait à Vlieland. Et un matin, nous avons reçu un coup de téléphone pour nous indiquer que la météo était très mauvaise et que le champ de tir serait fermé. Evidemment, les avions étaient là, prêts à décoller et j'ai demandé au patron si je pouvais aller faire un weather check pour voir si les conditions étaient vraiment aussi mauvaises qu'annoncées. Comme ça, si je me rendais là-bas et que le ciel commençait à s'éclaircir, je pourrais envoyer un message par radio et les entraînements du jour pourraient quand même avoir lieu. J'ai eu son accord et j'ai pris un avion pour me rendre à Vlieland. Au-dessus du Zuiderzee, je me suis retrouvé face à une épaisse couche de brouillard mais comme je savais exactement où j'étais, je me suis dit que j'allais aller jeter un coup d'œil pour voir si en dessous ça ne s'éclaircissait pas. Et j'ai commencé à descendre progressivement, et à la fin quasi millimètre par millimètre. A un moment donné, mon altimètre était en dessous de zéro. Confiant, je me disais que j'allais apercevoir l'eau et tout à coup, qu'est-ce que j'ai vu ? Un chalutier hollandais et ses mâts droit devant moi, plus hauts que mon pare-brise ! J'ai eu tout juste le temps de tirer dans le stick pour éviter ses mâts. Je devais être avec mes réservoirs quasi dans l'eau et en fait, ce chalutier, que j'appelle le "Hollandais volant", m'a sauvé la vie car je l'ai vu probablement une fraction de seconde avant que je touche l'eau. Je suis remonté au-dessus de la couche et j'ai envoyé un message pour dire que le temps était "vraiment" mauvais. Ce n'est qu'une ou deux heures plus tard que je me suis rendu compte que j'étais passé par le chas de l'aiguille. C'était vraiment une faute grave de ma part mais bon, tous les pilotes de chasse sont passés deux ou trois fois par le chas de l'aiguille, c'est comme ça. Il faut un peu de chance mais il faut aussi et surtout éviter de faire des bêtises..."
Cette première parenthèse dans le monde des chasseurs-bombardiers prend bientôt fin.
"J'avais pris quelques jours de vacances et pendant mon absence, un appel avait été lancé pour recruter des moniteurs sur F-104. Et mon meilleur ami à l'escadrille s'était dit que ça me plairait sûrement et il m'avait inscrit. En revenant à la base, c'est donc tout surpris que j'ai appris que j'étais le candidat de Kleine-Brogel désigné pour devenir moniteur F-104 en Allemagne, ce qui m'a été confirmé officiellement par l'OSN, le major Wathieu.
Je suis parti avec Camille Goossens et j'ai fait mon premier vol le 4 mai 1962 sur F-104F, qui était LA formule 1 des avions à l'époque. Le F-104F n'avait pas beaucoup de carburant, il n'avait pas de radar, pas de réservoirs supplémentaires. Bref, il avait un rapport poids/poussée incroyable.
A Nörvenich, il y avait des pilotes d'essai américains, dont certains avaient fait la guerre de Corée et avaient beaucoup à nous apprendre, des pilotes allemands, deux moniteurs italiens, deux moniteurs hollandais et donc deux moniteurs belges. Les moniteurs allemands étaient assez jeunes puisque la Luftwaffe n'avait été reconstituée qu'en 1956. Ils n'avaient donc qu'un peu d'expérience, sur F-86 notamment. Très rapidement, le groupe s'est soudé. Chaque instructeur devait aussi prendre en charge des cours théoriques.
J'ai fait sept vols avant d'être lâché solo sur le F-104. C'était rapide mais c'est un rythme que nous avons conservé pour la formation des pilotes aguerris. Pour les pilotes ab initio, quelques vols supplémentaires étaient nécessaires. Après mon solo, j'ai entamé la formation moniteur siège arrière, y compris de nuit, ce qui a nécessité une vingtaine de vols.
Le travail était très intéressant. Nous avions des élèves de plusieurs nationalités. Nous volions énormément. Les vols faisaient en moyenne une heure. On rentrait en général avec un minimum minimorum de carburant. Après le septième vol, un Mach 2 run, les élèves repartaient dans leur pays – à Beauvechain pour les Belges – pour y continuer leur formation sur F-104G cette fois.
Je suis rentré à Beauvechain en 1965. J'ai été versé à la 350e escadrille, commandée par Georges Castermans, et on m'a chargé de prendre en main le flight TF. J'ai effectué le premier vol TF-104G le 4 mai avec Philippe Bosman, sur le FC 01. Et puis, nous avons reçu les FC 02 et FC 03. Ces premiers appareils sont arrivés en CL-44 canadiens et ont été remontés par les mécaniciens de Beauvechain avec l'aide de la SABCA de Gosselies. C'était pour moi une expérience extraordinaire : j'étais capitaine, j'avais à disposition neuf mécaniciens, deux moniteurs, un hangar et trois TF-104G.
De 1966 à 1968, j'ai suivi des cours à l'Ecole de guerre mais j'ai eu la chance de pouvoir continuer à faire du F-104G comme pilote visiteur à la 350e escadrille. Cela m'a permis de faire du vol de nuit également, de participer au Taceval, etc. Et ça a duré jusqu'en décembre 1969, alors que j'étais en état-major à Evère, au Bureau de mobilisation, sous les ordres du général Dumonceau de Bergendal. J'ai ainsi pu comptabiliser près de 1200 heures de vol sur F-104."
A cette époque, la Force Aérienne se prononce en faveur du Mirage 5 comme remplaçant du F-84F. Une nouvelle aventure attend Xavier Janssens.
"La huitième escadrille a été reformée. Je figurais parmi les candidats et j'ai été retenu comme moniteur. Nous sommes partis à huit en France où nous avons appris à découvrir l'Armée de l'Air française, à Dijon. Nous avons été très bien formés par des pilotes vraiment compétents, avec rigueur mais non sans humour. C'était très intéressant mais aussi difficile sur le plan familial. Il faut dire que Dijon était assez loin et qu'il n'y avait pas d'autoroute à l'époque. Et comme nous faisions les derniers vols le vendredi après-midi, si nous rentrions en Belgique, nous ne pouvions pas être là à temps pour le premier vol du lundi matin. Nous restions donc en France pour des périodes de quinze jours et puis nous rentrions en alternance, par quatre, chez nous. Notre équipe était extrêmement soudée et professionnelle
Nous avons commencé par voler sur Mirage IIIB, puis, après avoir été lâchés sur Mirage IIIC, nous avons fait du vieillissement à Colmar sur Mirage IIIE et nous sommes revenus à Dijon pour suivre la formation moniteur. L'ensemble de cette formation, particulièrement intensive, a duré sept mois. J'ai pour ma part effectué 103 heures de vol.
En août 1970, nous avons entamé les premiers vols sur Mirage 5BD. Dès notre retour, nous nous sommes efforcés de standardiser les procédures pour assurer la meilleure des progressions et pour éviter les dérives et les risques d'accident. Il a d'ailleurs parfois fallu serrer la vis car certains jeunes moniteurs avaient instauré leur propre façon de faire atterrir le Mirage et cela ne nous plaisait pas du tout. Il faut dire que le Mirage était un avion au pilotage assez pointu, notamment en phase d'atterrissage.
J'ai pris la succession de mon ami Paul Jourez comme CO lors de ce premier séjour à Florennes que j'ai eu l'immense joie de retrouver plus tard comme OSN puis comme commandant de base."
Après avoir terminé la conversion de la 2e escadrille et de la 42e escadrille, à Florennes, la 8e déménage à Bierset pour transformer la 1ère escadrille. Peu après, Xavier Janssens se retrouve muté comme responsable des cours au sol à l'Ecole de formation des officiers de Brustem.
"Là, j'ai vraiment cru que ma carrière était terminée. Au fond de mon bureau, j'avais le moral à zéro. Mais après trois semaines, j'ai reçu un coup de téléphone. J'étais convoqué dans le bureau du général Dedeurwaerder qui voulait que j'intègre l'équipe d'étude du remplacement du F-104 !
Je me suis retrouvé au sein d'une équipe fantastique qui travaillait sur différents projets, notamment le C-130 et l'Alpha Jet, et où se trouvaient également André Vanhecke, Serge Ghysdael, Jean Buzin, Marcel Terrasson, Ivan Moriamé. C'était une période fabuleuse parce que j'ai eu l'occasion d'aller essayer presque tous les avions candidats pour remplacer le F-104. J'ai fait deux évaluations du prototype du Mirage F1 à Istres, puis l'évaluation du F1 opérationnel. J'ai aussi testé le Jaguar S en Angleterre et le F-104S en Italie. J'ai d'ailleurs dû aller refaire une qualification à Kleine-Brogel pour pouvoir revoler sur F-104S. J'ai aussi effectué trois vols sur Viggen, en Suède, avec le chef pilote d'essai de Saab. L'avion était impressionnant. Il avait un moteur très puissant mais il était très lourd et consommait beaucoup. Il avait un système de navigation extraordinaire pour l'époque avec affichage sur le viseur tête haute et un système d'atterrissage avec "autothrottle" et inverseur de poussée. Et au niveau du système d'armes, il était très à la pointe. Il avait entre autres le premier radar look down shoot down. Un souvenir inoubliable fut aussi mon vol en F-15 avec le chef pilote d'essai en démonstration à Farnborough.
La question qui s'est très rapidement posée au sujet du F-16 était de savoir si l'on pourrait à partir de ce chasseur léger évoluer vers un appareil multirôle. Car c'était ce que nous voulions. Et les Américains nous ont éblouis par leur faculté d'adaptation aux exigences des pays européens. Nous nous sommes rendu compte très tôt du potentiel extraordinaire d'emport de l'aile du F-16. L'avion a très vite évolué. Nous avons aussi vite compris que son software, mis à jour régulièrement, allait nous permettre d'augmenter considérablement les capacités de l'avion mais que ça allait aussi coûter très cher. Mais au bout du compte, nous avons acquis un avion opérationnel qui a constamment progressé avec la technologie et qui aujourd'hui encore est plus évolué que bon nombre des avions de l'OTAN. Ce programme a donc parfaitement réussi.
Le F-16 a finalement été choisi par la Belgique en juin 1975, ce qui a d'ailleurs suscité pas mal de tensions au salon du Bourget car nous étions les derniers à nous prononcer. J'ai alors été envoyé comme représentant belge au System Program Office F-16, l'organisation de gestion du programme, à Dayton. J'y suis resté jusqu'en 1977 avant d'être rappelé en Belgique pour devenir commandant du groupe de vol à Florennes, où j'ai retrouvé mes Mirage.
Pendant cette période, le 20 mars 1979, il m'est arrivé un incident tout à fait particulier. J'ai eu un problème avec le système de largage des réservoirs et j'ai perdu mes deux bidons en vol. A la suite d'un accident, le système avait été modifié sur les avions belges et prévoyait que si un bidon se détachait, l'autre partait automatiquement aussi. En fait, après un test de continuité des circuits électriques, le mécano, qui devait remettre la cosse en place, n'y était pas parvenu. Il avait alors forcé avec une pince et le contact à la masse n'était donc pas bon. J'effectuais ce jour-là l'évaluation d'un jeune pilote et soudain, j'ai ressenti un choc terrible et mon avion a fait un bond dans le ciel. J'ai demandé à mon ailier d'examiner l'avion et il m'a dit que je n'avais plus de bidons. Nous sommes rentrés à la base. L'avion a été mis sous scellés car on pensait que j'avais pu par inadvertance activer le système. Mais des macrophotographies on rapidement montré les éraflures faites par la pince. Un des bidons est tombé dans un champ et l'autre, dans un parking à Ghislenghien. Et j'ai reçu un coup de téléphone de l'officier du centre d'opération qui, avec beaucoup d'humour, m'a annoncé que j'étais le meilleur bombardier de Belgique et que j'avais démoli 200 bagnoles d'un coup !"
En novembre 1979, Xavier Janssens revient en état-major, cette fois au Bureau tactique VS3. Nommé colonel en 1981, il est affecté à la représentation permanente de la Belgique auprès de l'OTAN. Il est représentant auprès du Groupe des Plans nucléaires puis auprès du Comité des plans de défense et à ce titre, conseiller de l'ambassadeur.
"Et puis, en 1985, je pouvais prétendre à occuper de nouvelles fonctions et j'ai pu revenir à Florennes comme chef de corps. C'était un choix d'autant plus intéressant que les missiles de croisière venaient d'arriver et que je connaissais bien le dossier qui avait conduit à leur déploiement sur la base. De plus, on commençait à préparer l'arrivée du F-16. Les premiers sont arrivés flambant neufs en 1988 et ce rééquipement a conduit à une modernisation en profondeur des installations. D'énormes travaux d'infrastructure ont été réalisés et ont permis d'amener la base au niveau du 21e siècle. Et tout ça s'est fait en l'espace de deux ans. La Base comptait près de 3000 personnes à l'époque.
En 1987, la 2e escadrille fêtait ses 70 ans et avait peint pour l'occasion un de ses appareils qui avait été baptisé le Milky Way. La 42 était en échange d'escadrille à Torrejón, en Espagne. En tant que chef de corps, je me devais d'aller leur rendre visite et de saluer mon homologue espagnol. J'ai donc demandé qu'on prépare deux avions mais à cette époque la servicibilité du Mirage était exécrable. Je devais partir avec un autre pilote, Roger Delhaye si je me souviens bien. Et l'un des avions qui nous étaient attribués était justement le Milky Way. Pas très bien vu d'aller se montrer avec un avion de la 2e chez les pilotes de la 42 mais il n'y avait pas d'autre solution. Nous avons fait un stop over à Valence pour nous ravitailler. Et au moment de repartir, pas moyen de démarrer l'autre avion qui, en plus, emportait le bidon-valise et nos vêtements. Comme l'après-midi avançait, je n'avais pas d'autre choix que de partir seul. Je me suis donc posé à Torrejón, devant les gars de la 42 qui n'ont pas vraiment apprécié et n'ont pas manqué me charrier.
Le soir, un barbecue était organisé au bord de la piscine. Ils étaient tous en civil, sauf moi qui, faute de vêtements, portais toujours ma combinaison de vol. Je suis allé saluer le général espagnol et au moment où j'allais lui serrer la main, je me suis senti littéralement décoller et je me suis retrouvé au milieu de la piscine. "Et prenez un autre avion la prochaine fois, mon colonel !" Tout le monde a bien rigolé et le général a dû se dire que ces Gaulois étaient décidément complètement fous. Mais le lendemain, en arrivant sur la ligne, j'ai vu qu'ils avaient peint sur la dérive un 4 devant le 2. Il fallait maintenant que je rentre avec l'avion de la 2e avec 42 inscrit sur la queue. Et pour couronner le tout, j'avais oublié qu'une journée spotter était organisée à Florennes et je me suis posé devant des dizaines de spotters qui ont mitraillé l'avion sous toutes les coutures alors que j'espérais atterrir discrètement et parquer l'avion à la maintenance pour rapidement effacer les marquages. L'histoire a vite fait le tour de la base. Voilà pour mon aventure à bord du Milky Way.
Début 1988, j'ai effectué ma conversion sur F-16 à Beauvechain avec comme moniteur Jean-Marie Toussaint dont j'avais été le moniteur sur F-104G !
Après quatre ans, j'ai quitté la base au moment où elle prenait possession des installations laissées par les Américains. Le 6 septembre 1988, la Force Aérienne m'a fait l'honneur de me laisser effectuer la 2 000 000e heure de vol F-16. J'ai fait armer l'avion de quatre bombes en plus des réservoirs supplémentaires et j'ai fait des essais pour voir si dans cette configuration tous les paramètres de vol indiqués dans le manuel étaient respectés. Et bien, ils l'étaient, au nœud près et un beau looping est venu concrétiser mon enthousiasme. A cette occasion, des photos ont été prises par Jo Huybens depuis un biplace piloté par Mich Deweirdt."
Le 28 juin 1989, à 54 ans, Xavier Janssens effectue son dernier vol sur F-16, un vol acro, concluant ainsi une trépidante carrière au cours de laquelle il aura également mis sur les rails un projet qui lui tenait particulièrement à cœur : le musée Spitfire du 2e Wing.
"En fait, ce projet est pratiquement né sur un carton de bière, au coin d'une table. En cherchant un jour l'étendard du Wing, je me suis dit qu'il fallait absolument rassembler un maximum de souvenirs retraçant l'histoire du Wing avant qu'ils disparaissent. Et puis, depuis la fenêtre de mon bureau, je voyais le Spitfire sur son piédestal en train de pourrir tristement. Et c'est là qu'est venue l'idée de réunir autour de cet avion qu'il faudrait restaurer les souvenirs de la base. Et tout cela s'est fait par le biais de mécénat, chose que l'on imagine mal pouvoir faire aujourd'hui. Des amis formidables, la chance et la persévérance ont permis de réaliser ce rêve tel qu'il fut conçu, ainsi en fut il de ma belle vie de pilote de chasse."