Carnets de vol: Georges Castermans

Carnets de vol: Georges Castermans

Georges Castermans fait partie de ces jeunes recrues que la Force Aérienne envoya dans la première moitié des années 50 aux Etats-Unis afin d'y suivre leur formation de pilote. Il nous livre ici quelques souvenirs de ce parcours qui l'a amené tout d'abord de l'autre côté de l'Atlantique.

"Après mes humanités, je voulais être pilote. Je suis donc allé à la place Dailly à Bruxelles où l'on m'a demandé si je voulais devenir officier ou pilote. J'ai répondu que je venais prendre des renseignements pour devenir pilote. Alors on m'a simplement dit de m'inscrire, sans même m'orienter ou me proposer de faire l'Ecole Royale Militaire. J'ai ensuite été convoqué pour passer les tests médicaux, sportifs et psychotechniques et les autres examens et je suis entré à la Force Aérienne le 29 janvier 1951, à la caserne Géruzet. Puis, j'ai fait mon CI d'élève-pilote pendant quatre semaines dans les ruines de l'Ecole technique de Saffraanberg qui avait brûlé et déménagé à Tongres. Il ne restait plus que des décombres et le mess officiers, la villa comme on l'appelait à l'époque. C'est là que nous avons appris à marcher en rang, à tirer, à saluer, à connaître les grades, etc.

Ensuite, nous sommes partis à Wevelgem faire ce qu'on appelait le "grading", une première sélection qui se faisait sur SV4. On nous a demandé si nous étions volontaires pour aller aux Etats-Unis. J'ai répondu que oui car pour un jeune de dix-neuf ans comme moi, partir là-bas c'était une aventure assez exceptionnelle. Et c'est ainsi que j'ai fait partie de la troisième promotion envoyée aux Etats-Unis. J'appartenais à la promotion belge 120A et à la Class 52 Charlie aux Etats-Unis, c'est-à-dire à la troisième promotion brevetée en 1952. Nous sommes partis à 45 le 15 avril 1951 et nous sommes revenus à 19 brevetés, à peine treize mois plus tard.

Le voyage au-dessus de l'Atlantique s'est effectué dans un DC-6 de la Sabena, piloté par le Commandant Jaspis jusqu'à New York, avec escales à Shannon et à Goose Bay au Canada car nous n'avons pas pu nous poser à Gander en raison du mauvais temps. Le voyage a duré 18 heures et lorsque nous avons atterri à New York, on nous a mis directement dans un C-46 Commando militaire à destination de Goodfellow Air Force Base, au Texas, via Colombus dans l'Ohio. Nous avons donc raté la visite de New York.

Nous avons immédiatement été pris en charge et répartis dans les quatre squadrons. Et là on nous a enfermés dans une même baraque pendant quatre semaines pour ce que l'on appelait le "Preflight". Nous pouvions juste sortir pour aller aux cours au sol ou au mess. Considérés comme des "lower class men" nous étions soumis à une discipline très sévère. On devait manger "en carré", en faisant des mouvements rectilignes, avec la main gauche sur les genoux... Quand on avait besoin de quelque chose, on devait le demander en regardant devant soi. C'était un système assez rigide auquel nous n'étions pas habitués en Belgique. Pour ceux qui l'acceptaient, ça se passait bien mais pour ceux qui étaient un peu rebelles, c'était beaucoup plus difficile. Il y a d'ailleurs eu dans ma promotion des cadets qui ont été rayés pour indiscipline uniquement parce qu'ils se rebellaient contre les "upper class men" qui abusaient de leur autorité. Et, en vertu des accords passés entre la Belgique et les Etats-Unis, ils ne pouvaient se représenter, contrairement à ceux qui étaient rayés pour raison médicale et qui, comme ils répondaient aux critères belges, étaient testés à nouveaux et pouvaient éventuellement réintégrer l'entraînement en Belgique.

A l'époque, les promotions comptaient des Américains, des Néerlandais, des Danois, des Norvégiens, des Français et des Belges. L'entraînement était divisé entre le Basic Training et l'Advanced Training. Dans l'entraînement de base, on passait successivement par quatre classes, de la 4e à la 1ère, avant de recommencer dans l'entraînement avancé. Nous étions encadrés par des officiers américains mais la discipline était essentiellement assurée par les élèves-pilotes plus anciens. Nous étions punis pour la moindre chose : un bouton de chemise pas fermé ou le mauvais alignement de la "gig line", c'est-à-dire la ligne que devaient former la chemise, la boucle de ceinture et la braguette. Cette discipline était un peu forcée mais c'était une école du caractère qui apprenait aux gens à vivre ensemble de façon disciplinée pour un métier qui exige de la discipline. Cela relevait donc d'une certaine logique.

Quand on était puni, on recevait des "demerits" (blâmes). Si on avait plus de six "demerits" sur une semaine, on devait marcher une heure le week-end par "demerit" supplémentaire. Marcher consistait à faire tout seul du drill sur la longueur des terrains de tennis en plein soleil. Quand j'ai compris le système, je me suis juré qu'ils ne m'auraient pas et de tout mon entraînement j'ai eu une seule heure de marche, alors que certains copains ont marché des week-ends entiers. Il y avait aussi les infractions graves qui donnaient lieu à des peines plus lourdes ou qui entraînaient même la radiation.

Les cours au sol commençaient dès le preflight. Ils comprenaient toutes les matières aéronautiques : principes de vol, moteurs, instruments, aérodynamique, météo ainsi que des cours de formation militaire. Tous les cours se donnaient évidemment en anglais et ceux qui ne parvenaient pas à s'adapter à la langue finissaient par quitter le programme. Certains on été rayés dès les cours au sol pour cette raison.

Après les quatre semaines de preflight, on a commencé à voler sur T-6, qui quand même, comparé à l'SV4, était une plus grosse machine avec un moteur plus puissant, plus de torque, une radio, un train rentrant, des flaps... Nous avons fait 140 heures de T-6. On passait solo après 15 ou 20 heures. Et tous les X jours on voyait un copain qui n'avait pas réussi le programme et qui refaisait sa valise pour rentrer en Belgique. Et tous les jours, on se demandait "Et moi ? Est-ce que ce sera mon tour ou bien est-ce que je passerai entre les mailles ?". C'était assez stressant. Finalement, ça a marché pour le basic même si j'ai eu quelques problèmes en vol aux instruments. J'avais un très jeune moniteur. Il avait été breveté quelques promotions avant nous et nous étions ses premiers élèves. Et au vol aux instruments, ça n'allait pas pour moi. J'ai donc dû passer un "progress test" avec un autre moniteur. Avec celui-ci, ça coulait de source. Il expliquait bien les choses alors que l'autre s'énervait très rapidement. Après ça, le vol aux instruments a été, tout au long de ma carrière, un de mes points forts, avec la navigation à basse altitude.

A Goodfellow, les instructeurs étaient tous des militaires américains. Il y avait en fait deux types d'écoles : certaines étaient des écoles purement militaires avec des moniteurs et un encadrement militaires tandis que dans d'autres les moniteurs étaient des civils, souvent d'anciens militaires qui avaient fait la guerre et seules la discipline et l'instruction étaient assurées par les militaires. Dans les deux types, le programme était en tous les cas pratiquement le même.

Après six mois, fin octobre 1951, une moitié des rescapés de ma promotion est partie à Bryan, toujours au Texas, et l'autre à Williams, dans l'Arizona, pour suivre l'Advanced training. Nous étions à ce moment encore une vingtaine. Nous, à Bryan, nous avons eu la chance de voler sur T-28, un très bel avion encore plus puissant que le T-6 avec un cockpit énorme dans lequel on se sentait vraiment à l'aise. On a fait 75-80 heures sur cet appareil avant de passer sur T-33. Le Jet, la grande découverte… Nous avions aussi quelques F-80, sur lesquels nous pouvions voler après avoir été lâchés sur T-33 et qui étaient plus agréables car on se retrouvait seul, dans le cockpit d'un chasseur.

A cette époque, on percevait pleinement l'effet de la guerre de Corée car tous nos copains américains, après la remise des ailes, partaient en Gunnery school avant d'être envoyés en Asie sur F-86 ou F-84. Et nous recevions aussi des moniteurs qui revenaient de Corée et qui étaient plus agressifs car ils voulaient former des pilotes au vu de leur expérience et les préparer au combat. Pour l'anecdote, je me rappelle un de mes derniers vols en T-33, juste avant la remise d'ailes. Je volais comme numéro deux dans une formation de quatre avions. Nous faisions du tail chase et l'instructeur a dit à l'élève-pilote qui était dans son siège arrière : "Je vais te montrer comment on lâche un Mig". Et il est parti dans une manœuvre à la verticale vers le sol. A un moment, il a tiré dans le stick, mais très très tard, et tout d'un coup, je n'ai plus vu son avion. Tout ce que je voyais, c'était le sol qui se rapprochait à grande vitesse. J'ai tiré de toutes mes forces, à deux mains, et je suis parvenu à redresser. Je ne sais pas à quelle hauteur je suis passé mais j'ai approché le sol de très près en tous les cas. J'ai eu le voile noir et je me suis retrouvé à la verticale mais vers le haut cette fois. J'ai retrouvé l'avion du leader que j'ai rejoint, suivi bientôt par les autres. Au sol, on a inspecté l'avion et on a vu que des rivets avaient sauté à l'emplanture des ailes. Je me rappelle que mon g-meter indiquait 12 G. Je ne sais pas si j'ai tiré réellement 12 G car c'étaient encore de grands g-meters un peu erratiques mais j'en avais tiré beaucoup. On m'a appelé pour que je vienne m'expliquer. J'ai raconté la manœuvre et heureusement l'instructeur a été trouver le chef de flight et a confirmé mon histoire. Je n'ai donc pas été inquiété.

Enfin, le 10 mai 1952, c'est la remise de nos Silver Wings, l'aboutissement de tous nos efforts, un moment magique pour un pilote. On croit qu'on a atteint le summum alors qu'en fait on a juste acquis le droit d'apprendre à voler ! Mais ça, on ne s'en rend compte que plus tard. Malheureusement pour nous, ma promotion a été la dernière à ne pas passer par une Gunnery school. Ce n'était pas encore programmé pour les Belges et ces écoles étaient déjà surchargées de pilotes en partance pour la Corée. Après avoir reçu nos ailes, nous sommes donc rentrés en Belgique, après un court séjour à New York."

De retour en Belgique, Georges Castermans est affecté à Florennes.

"Après quelques jours de congé, nous avons tous été envoyés à Florennes et répartis dans les trois escadrilles où j'ai encore eu pendant quelques semaines le major Lallemand comme chef de corps. J'ai été affecté sur F-84E puis G à la 2e escadrille. J'ai d'abord effectué un vol ou deux en T-33 et puis j'ai été rapidement lâché sur Thunderjet. On volait à cette époque encore sur la petite piste de 1800 mètres car la grande piste était encore en construction. Il fallait à présent apprendre à voler en Belgique, à connaître l'environnement et les procédures. En navigation, nous étions un peu plus perdus car au Texas et dans le désert, quand vous aviez un bois, c'était LE bois, il n'y en avait pas d'autre. Quand vous aviez un croisement entre une route et un chemin de fer, pas de doute, c'était le bon. Tandis qu'ici, des croisements et des bois, il y en avait partout. En plus de ça, la météo était très différente. Là bas, il n'y avait quasiment jamais de nuages et si un jour il y en avait vraiment trop, on ne volait pas. C'est arrivé peut-être deux jours sur tout mon entraînement d'un an. Il a donc fallu se familiariser avec ces nouveaux paramètres mais nous avions reçu un entraînement au vol aux instruments très poussé et nous avions déjà la carte blanche, le brevet de vol aux instruments, qui n'existait pas en Belgique. A l'époque ici, les techniques de vol aux instruments n'étaient pas idéales et les accidents étaient nombreux. Par contre, nous revenions des Etats-Unis avec des techniques très pointues que nous appliquions au vol dans les nuages et à la navigation à basse altitude en Belgique. Cette dernière était devenue pour moi une spécialité et, plus tard, j'ai été choisi plusieurs fois pour faire des survols de cérémonies car il fallait passer au bon endroit à la seconde près. Et ça m'a toujours bien réussi, notamment le jour où j'ai dû survoler la Grand-place de Bruxelles avec des F-104 et des Lightning pour commémorer l'anniversaire de la Bataille d'Angleterre. J'avais déjà tracé ma route sur les cartes pour passer au-dessus de la Grand-place quand on m'a dit : "Georges, il faudrait que tu survoles la Grand-place à la verticale du trottoir de la Maison du Roi car les autorités seront en face, sur le balcon de l'Hôtel de Ville."Et bien, croyez-le ou pas, je suis passé juste au-dessus du trottoir de la Maison du Roi et au moment prévu. C'était pour moi un point d'honneur.

Le Thunderjet était un bel avion. C'était notre premier jet de combat. En escadrille, nous volions souvent deux à trois fois par jour. On apprenait surtout à suivre en formation, en tail chase et en navigation. L'avion n'était pas très puissant et avait un gros défaut : quand on venait atterrir, moteur au ralenti, si on devait remettre de la gomme, il répondait très très lentement. Il fallait nettement anticiper. D'autant qu'à l'époque, quand on venait au break, c'était "le throttle dans la poche". Il fallait faire sa procédure sans remettre les gaz sauf si on avait mal jugé l'approche ou par fort vent debout. Si on n'avait pas anticipé, inutile de dire qu'au moment où le moteur reprenait on était déjà par terre. On s'est tous fait quelques frayeurs – et certains plus que d'autres – mais c'était une belle époque où nous étions jeunes, heureux de voler, heureux de vivre.

Fin 1954, j'ai réussi l'examen A pour devenir officier d'active. Comme récompense, j'ai été désigné pour un cours de "gunnery instructor" à Nellis, dans le Nevada. J'y suis parti en février 1955 avec Joseph Exelmans, qui appartenait aussi à ma promotion mais qui avait terminé sa formation à Williams. Il était passé par Florennes avant de partir au 10e Wing de Kleine-Brogel.

Nous avons suivi cette formation sur F-84G. Nous avons d'abord dû passer à la language school de Lachland à San Antonio. C'était obligatoire, même pour nous qui avions suivi notre formation de pilote aux Etats-Unis. Quoi qu'il en soit, nous sommes arrivés là-bas un samedi soir et le lundi nous nous sommes présentés pour passer l'examen de sortie que nous avons évidemment réussi. Et comme le cours à Nellis ne commençait qu'un mois plus tard, nous avons bénéficié d'un mois de congé, ce qui nous a permis de rayonner dans la région. Nous avons suivi ensuite trois mois de cours à Nellis. On se levait vers 5 heures du matin et on faisait trois vols successifs sur la matinée, quand il ne faisait pas encore trop chaud, ce qui était assez éprouvant car c'étaient des vols où on tirait pas mal de G, que ce soit en ressource après les tirs air-sol ou bien en tir air-air ou en combat tournoyant. L'après-midi était consacré aux cours théoriques sur la balistique, le tir, l'harmonisation des canons, les différents types d'armement, les systèmes de visée, etc.

A mon retour j'ai été posté au Groupe de vol, comme officier Ops and Training (adjoint de l'OSN) et instructeur de tir pour la base, ce qui consistait à donner des cours sur le viseur et les techniques de tir air-air et air-sol. Il faut dire qu'au début, on ne disposait pas de beaucoup de munitions et les techniques de tir n'étaient pas très poussées. Ce n'est que progressivement que les munitions sont arrivées et que les missions d'entraînement au tir et au bombardement ont pris de plus en plus d'importance dans la formation. Nous allions nous entraîner essentiellement à Pampa Range au tir à la mitrailleuse, au tir de roquettes et au bombardement avec bombes d'exercice puis, avec l'arrivée du F-84F, au napalm.

J'ai été parmi les premiers à faire ma conversion sur Thunderstreak, à Florennes. Il n'y avait pas une énorme différence entre le Thunderjet et le Thunderstreak, sauf au niveau des vitesses d'approche mais comme on passait des miles per hour aux nœuds, la vitesse affichée sur les instruments restait pratiquement la même malgré une différence d'une dizaine de pour cent. Les réactions de l'avion étaient un peu différentes en raison de son aile en flèche. Son moteur était également plus puissant. Le F-84F était un appareil transsonique. Il était supersonique en piqué uniquement. C'est à partir de ce moment qu'on a commencé à faire mal aux oreilles des Ardennais puisque les vols supersoniques ne se faisaient en principe qu'au-dessus de l'Ardenne et de la mer. J'ai fait pour ma part mon premier "boum" au-dessus de Saint-Hubert. Pour ces vols, on grimpait vers 35 000 pieds environ avant de basculer sous un angle de 90 degrés. Comme l'avion était "clean", il passait relativement vite le Mach. On allait jusqu'à Mach 1.17 maximum, puis il fallait commencer à tirer dedans pour sortir du piqué. Par rapport au F-84G qui disposait uniquement d'un "aileron boost control", le F-84F avait des commandes assistées hydrauliquement sur les trois axes. Il avait aussi ce que l'on appelait le "flying tail". C'est tout le plan horizontal qui bougeait, ce qui augmentait les performances en pitch ou en combat tournoyant.

Sur F-84F, on a commencé à s'entraîner contre les Hunter belges, puis les Canadiens sont arrivés en France avec des Sabre à moteur Orenda qui étaient beaucoup plus puissants et beaucoup plus durs à battre, d'autant que le Thunderstreak n'était pas fait pour ce genre d'exercice. C'était un avion lourd, même quand on lui enlevait ses bidons, qui n'était finalement pas tellement puissant. Et puis, par rapport aux pilotes de Hunter ou de Meteor dont c'était la mission principale, nous étions beaucoup moins entraînés au combat tournoyant. Notre spécialité, c'était le bombardement et la navigation à basse altitude. En cas d'interception, il fallait essayer d'échapper à l'ennemi en volant très vite et très bas en faisant des manœuvres d'évitement et, à l'extrême, lâcher l'armement et les bidons pour pouvoir se défendre mais, dans ce cas, la mission était perdue. A cette époque, les missions avec escorte de chasse n'existaient pratiquement pas.

Entre octobre 1955 et mars 1956, j'ai effectué des vols de convoyage de Thunderstreak entre les Pays-Bas et la Belgique. Les F-84F arrivaient par bateau au port de Rotterdam avant d'être acheminés par autoroute, de nuit, jusqu'à la base d'Ypenburg. Ils étaient ensuite démontés et remontés dans les ateliers d'Avio-Diepen, une filiale de Fokker, avant d'être testés en vol et envoyés dans les diverses unités opérationnelles. Comme le Capitaine Parmentier, qui était l'officier pilote technicien en charge des convoyages et de la liaison entre l'usine et l'Etat-Major belge, devait effectuer sa conversion sur F-84F, j'ai été désigné pour le remplacer. J'ai donc habité pendant toute cette période dans les faubourgs de La Haye. Après chaque vol de convoyage, on me ramenait en T-33 à Ypenburg.

Puis, je suis allé un an à Coxyde suivre un cours d'officier d'active à l'EPOA. C'était un peu l'Ecole Royale Militaire en raccourci. Nous suivions des cours généraux et des cours d'histoire militaire, d'organisation militaire, etc. En avril 1958, je suis revenu à Florennes, successivement comme Flight Co à la 1ère escadrille, puis comme Ops and Training au Groupe de vol pendant six mois et comme Ops officer encore à la 1ère escadrille pendant quinze mois. Entre-temps, j'avais épousé une française rencontrée à la côte belge."

En 1961, Georges Castermans est affecté une première fois à l'Etat-Major.

"En raison de ma formation en armement, j'ai été choisi pour prendre en charge le Bureau Engins téléguidés à VPE, la section Planning de l'EM/FAé. J'étais également l'adjoint du Major Legrand, l'officier responsable du programme F-104. Je faisais partie des trois groupes de travail de l'OTAN sur les engins air-air - type Sidewinder ou Matra 530 -, les engins air-sol - type Bullpup ou AS-30 - et les engins et armements du futur auxquels on pensait déjà comme les missiles "fire and forget". J'ai aussi participé aux discussions sur les avions à décollage vertical comme le futur Harrier, le Balzac ou divers concepts imaginés par le Américains. Je suis resté à l'Etat-Major pendant deux ans et demi, période pendant laquelle j'ai suivi mes cours et passé mes examens de candidat major.

En février 1963, j'ai effectué, avec quelques officiers d'Etat-Major de la section opération et de la section planning, une conversion sur F-104F à Norvenich, en RFA, en tant qu'officier adjoint du chef de projet F-104. J'ai fait sept vols sur F-104F biplace dont un vol solo et en avril j'ai fait mon premier solo sur F-104G, à Gosselies cette fois où les Starfighter belges étaient testés par Bernard Neefs, puis par le Major Bladt et le Capitaine Tonet qui étaient les pilotes d'essai militaires du Centre d'Essai en Vol. Comme le Major Legrand et moi devions rester "current" sur le F-104, plutôt que de retourner en Allemagne, nous avons fait notre vol solo à Gosselies, sur le FX-02.

Mon temps en Etat-Major touchait à sa fin et je devais retourner en unité opérationnelle. Et puisque j'étais un ancien de Florennes, on m'avait désigné pour y retourner. Comme je m'étais occupé du programme F-104 à l'Etat-Major et que j'avais fait ma conversion sur l'appareil, j'ai demandé au Général Henry si je ne pouvais pas être versé dans une unité F-104, ce qui m'a été accordé. Et c'est ainsi que je suis arrivé à Beauvechain.

Comme j'avais déjà été officier technicien à la 1ère escadrille, à l'époque où, à l'exception du dernier échelon, la maintenance et la révision des avions se faisaient en escadrille, j'ai d'abord été désigné comme pilote d'essai à la maintenance pour les F-104 qui sortaient d'inspection. Ça n'a pas duré car comme j'avais été l'un des premiers lâchés sur F-104, j'ai tout de suite été en charge avec le Major Legrand des conversions des pilotes. Nous avons été rejoints par la suite par le Capitaine Blanchart et le Capitaine Paulet qui avaient été suivre un cours F-104 aux Etats-Unis à George AFB. J'ai donc été nommé Officier d'opération de la 350e escadrille avec le Major Legrand comme CO. C'est au cours de cette période, le 16 juillet 1963, que j'ai dû m'éjecter du FX-08, à la suite d'un problème technique. Comme on n'utilisait à Beauvechain que la petite piste, j'avais été dirigé vers Gosselies. Si j'avais pu me poser à Beauvechain, j'aurais peut-être ramené l'avion mais j'aurais dû atterrir en "take off flaps" à plus de 200 nœuds sur une piste étroite de 2 000 mètres, sans barrière d'arrêt. J'avais un parachute mais s'il n'était pas sorti ou s'était mis en torche, je serais sorti de piste. Et puis les ordres interdisaient l'atterrissage sur la petite piste en cas de problème technique. La grande piste était en reconstruction pour l'arrivée des F-104, avec un nouveau balisage et l'installation de câbles d'arrêt à chaque extrémité. Il n'y avait que le Colonel Cailleau, commandant du Groupe de vol, le Major Legrand, les Capitaines Blanchart et Paulet et moi-même qui étions autorisés à utiliser la petite piste.

M'étant luxé le coccyx en arrivant au sol, lors de mon éjection, je suis resté trois semaines au lit et après avoir repassé tous les examens médicaux requis, j'ai enfin pu revoler et continuer les conversions. Lorsque le Colonel Cailleau est parti à l'Etat-Major à Bruxelles, le Major Legrand a été nommé OSN du 1er Wing avec le grade de Lieutenant-colonel et, comme j'avais réussi mes examens pour devenir Major, j'ai été désigné comme commandant d'escadrille à la 350e, le 2 juin 1964. Lorsque les conversions ont commencé, l'escadrille était quasiment vide. Tous les pilotes de Beauvechain avaient été regroupés à la 349e qui volait toujours sur CF100 et on attendait les pilotes de Hunter de la base de Chièvres qui avaient un nombre d'heures suffisant et qui venaient à Beauvechain comme nouveaux pilotes F-104 après leur conversion en Allemagne. Il fallait pour passer sur F-104 avoir un grand total de 1 800 heures de vol. Ceux qui ne les avaient pas passaient sur F-84F.

Sur le plan technologique, le F-104 était incomparable à tout ce qui existait à l'époque. C'était un avion tout à fait en avance sur son temps et du point de vue aérodynamique, avec ses ailes symétriques très fines et le système de contrôle de la couche limite sur les flaps, un moteur tout à fait exceptionnel en termes de performances et un rapport poussée/poids inconnu jusque là, une post-combustion qui apportait 60 % de poussée supplémentaire, etc. En configuration lisse, il grimpait en altitude à une vitesse époustouflante. Il accélérait à Mach 2 plus vite que tous les autres avions de l'époque et lorsqu'il atteignait cette vitesse, il fallait le freiner tellement il était fin et lisse. Il avait été conçu pour l'interception. La mission-type d'interception durait environ 22 minutes : décollage et grimpée en post-combustion, accélération à Mach 2, virage derrière l'objectif, tir du missile, descente au ralenti en vol plané, approche en GCA et atterrissage."

L'année 1964 est marquée par une visite royale au 1er Wing.

"Le 30 avril 1964, le Roi Baudouin est venu visiter la base de Beauvechain. Arrivé aux commandes de son avion personnel, le Roi est apparu pour la toute première fois en uniforme de Lieutenant général de la Force Aérienne. Au cours d'une brève cérémonie, le Général Ceuppens, Chef d'Etat-Major de la FAé Lui a épinglé sur la poitrine les ailes dorées de pilote. Le Roi est ensuite venu s'entretenir avec nous, les pilotes de F-104 et ensuite nous sommes partis aux avions pour un décollage et un défilé aérien mené par le Lieutenant-colonel Cailleau, l'OSN à l'époque. Un déjeuner au mess des officiers au cours duquel le Roi s'est encore entretenu avec nous, a clôturé cette visite."

Les conversions se poursuivent et, une fois devenue opérationnelle sur F-104G, la 350e escadrille reprend les missions d'alerte QRA.

"Le concept du QRA existait déjà depuis longtemps. Sur F-84G, en 1953, il existait déjà ce que l'on appelait le "battle flight". On était d'alerte pendant toute la journée. On nous faisait décoller pour faire des interceptions, alors que ce n'était pas du tout notre rôle. Ensuite, c'est essentiellement la chasse qui a assumé ce rôle et lorsque nous sommes devenus opérationnels sur F-104, nous avons d'abord fait un TACEVAL pour confirmer notre statut opérationnel et nous avons commencé à monter de QRA, c'est-à-dire, à mettre en alerte d'abord un avion à 15 minutes et un autre à 30 minutes puis plus tard, deux avions à 15 et deux à 30 minutes. Les pilotes étaient là pour 24 heures. Ils devaient rester en tenue de vol, prêts à décoller. Les mécanos étaient là pour préparer les avions et aider les pilotes à s'installer et à démarrer.

Le problème, c'est qu'au début les avions de QRA étaient à l'air libre, ce qui pouvait poser des problèmes en cas d'intempéries sérieuses comme de la neige ou de la pluie verglaçante. Les avions étaient près du dispersal, où attendaient les pilotes. En 1970, les quatre avions d'alerte ont été mis dans un hangar avec la porte avant toujours ouverte et la porte arrière fermée. Dès que l'alerte était déclenchée, les portes arrières étaient ouvertes et les avions démarraient, dans le hangar même.

En 1979, quand on a commencé à construire les hangarettes sur la base, deux hangarettes et un petit local pour les pilotes et les mécanos ont été prévus près du seuil de piste du côté du village de Beauvechain, ce qui est devenu beaucoup plus confortable pour le personnel tout en offrant une plus grande sécurité."

En septembre 1965, la 350e escadrille participe pour la première fois à l'Air Defence Competition. Elle y défend les couleurs du secteur 2 de l'OTAN.

"Il existait depuis plusieurs années une compétition internationale de tir pour les unités de chasse, récompensée par le fameux Trophée Guynemer, offert par Dassault. Les Belges avaient déjà participé sur Hunter à cette compétition qui était essentiellement constituée d'épreuves de tir aérien sur cible remorquée et de ce que l'on appelait du "cine weave", c'est-à-dire la poursuite d'objectifs et tirs simulés filmés à la cinémitrailleuse. Du fait du changement de types d'avions dans les différentes forces aériennes, passage au F-104, au F-102, au Lightning ou au Mirage, cette compétition qui opposait des Hunter, Meteor, Sabre, etc. n'avait plus le même sens. L'Etat-Major d'AFCENT a donc décidé d'en faire une compétition de Défense Aérienne. Des représentants de tous les pays intéressés, parmi lesquels je figurais, se sont réunis au sein d'un groupe de travail pour définir les nouvelles règles de la compétition, basées sur l'interception. Trois phases ont été retenues : une phase en subsonique de jour, une phase en supersonique de jour et une phase en subsonique de nuit avec chaque fois scramble, interception et retour.

J'ai été désigné comme chef d'équipe. Celle-ci était composée de pilotes de Beauvechain (349 et 350) et de contrôleurs de Glons qui étaient passés sur le NADGE mais qui opéraient à partir de Üdem en Allemagne car Glons était en pleine reconstruction. Pour la compétition, nous étions en alerte au sol, sur l'ORP comme on l'appelait, l'Operational Readiness Platform, qui se trouvait à chaque extrémité de la piste. Et quand les contrôleurs, eux aussi en alerte, voyaient arriver l'"ennemi", ils déclenchaient l'alerte. Les pilotes devaient alors "scrambler" dans un temps minimum : grimper dans l'avion, se strapper, démarrer, aligner la plate-forme, faire les checks minimums et décoller. Il y avait une ligne de démarcation que l'ennemi devait franchir avant que nous puissions intervenir. Dès qu'elle était franchie, il fallait intercepter l'ennemi et tirer son missile le plus rapidement possible. Il y avait une étroite coopération entre les contrôleurs et les pilotes pour guider et placer les avions en position pour le tir. Tout était question de précision et de rapidité. Il y avait un jury à la station radar pour évaluer les contrôleurs et un jury sur la base qui chronométrait le scramble et qui examinait les films après la mission.

Nous avions un bon système d'armes, de très bons pilotes et contrôleurs, ce qui fait que nous avons gagné la compétition, et c'était ça l'essentiel. Nous avons remporté le Trophée Guynemer pour le secteur et le Trophée Huddleston – du nom de l'Air Marshall, chef de l'AFCENT – pour la base. Et ça nous a valu, chose un peu exceptionnelle quand même, d'être retenus comme lauréats du Trophée national du mérite sportif de la ville de Bruxelles. Nous avons donc reçu ce trophée prestigieux, ce qui a suscité une polémique assez importante dans la presse sportive. Nous avons eu des adversaires mais aussi beaucoup de supporters.

Après ça, j'ai été désigné pour l'Etat-Major de la TAF comme Chef du Bureau Opérations où je suis resté de fin 65 à juin 68. C'est à ce moment qu'ont commencé les premiers vols stratosphériques à Beauvechain. Quand je suis revenu au 1er Wing comme commandant du Groupe de vol, j'ai eu l'occasion de faire mes longs essais de tenue chez le docteur Bande à la caserne Géruzet dans le caisson et de faire quelques vols stratosphériques. C'était une nouvelle expérience très particulière mais qui n'avait pas un très grand intérêt opérationnel. Finalement, on prenait de la vitesse jusqu'à Mach 2 puis on grimpait en altitude et bien se placer derrière une cible à des altitudes dépassant 60 000 ou 70 000 pieds nécessitait une extrême précision que l'on n'était pas certain d'obtenir de nos radaristes. On tirait sur le manche et on grimpait plus ou moins haut en fonction de la température à haute altitude et des conditions météorologiques. Arrivé au sommet, l'avion ne volait plus, il flottait à peine et puis il retombait.

Il faut savoir également qu'à cette époque nos ennemis potentiels pouvaient sans doute voler à 55 000 ou 60 000 pieds maximum et qu'à ces altitudes nous n'avions pas vraiment besoin de combinaison stratosphérique. En fait, cette combinaison ne servait qu'à assurer la survie du pilote en cas de perte de pressurisation. C'était une technique tellement pointue que je ne sais pas si ça se justifiait d'un point de vue opérationnel. Mais pour les pilotes, pouvoir monter jusqu'à 70 000 ou 80 000 pieds, c'était quand même quelque chose d'exceptionnel. Le plus éprouvant était de porter ce costume dans lequel on était vraiment engoncé et qui empêchait toute liberté de mouvement. Et puis, il y avait le problème de la visière étanche sur laquelle se formait parfois de la buée. Certains sont revenus, on ne peut même pas dire aux instruments car ils ne les voyaient quasiment plus. De ce point de vue là, c'était plus dangereux qu'autre chose.

Le 6 juin 1969, le Roi s'est à nouveau rendu à Beauvechain mais cette fois-ci pour y effectuer un vol en TF-104G. Le Roi a volé en siège avant avec le Capitaine Léo Lambermont comme moniteur. En tant que Commandant du Groupe de vol, j'ai eu l'honneur de voler dans l'avion d'accompagnement. Le Roi a effectué la majeure partie du vol lui-même, soit le décollage et la montée en post-combustion suivis d'une accélération à Mach 2, d'une interception au radar sur mon avion, un peu de formation et une descente suivie d'un atterrissage. Nous avons donc eu ce jour-là un Roi bisonique, ce qui est particulièrement exceptionnel. J'ai eu l'honneur de Lui épingler Sa "Mach 2 Pin" sur Son uniforme de la Force Aérienne."

En 1970, retour en Etat-Major.

"Je suis passé à l'Etat-Major 2 ATAF comme chef TACEVAL des unités de défense aérienne, c'est-à-dire les bases d'intercepteurs et les stations radar. J'ai d'ailleurs fait les premières évaluations des stations radar. J'ai donc évalué pratiquement toute la chaîne de NADGE de la 2 ATAF, la chaîne avancée, la chaîne intermédiaire, jusque, entre autres, les deux stations belges de Glons et Semmerzaeke. Du côté des bases de défense aérienne, il y avait Leeuwaarden et Wittmundhaven sur F-104, Güterlsoh sur Lightning, Soesterberg sur F-4 et puis Beauvechain. Je dirigeais l'équipe en charge de la défense aérienne mais il y en avait également une pour les unités missiles et une autre pour les bases offensives que je rejoignais parfois, surtout pour standardiser les procédures car même si les missions n'étaient pas les mêmes, certaines choses étaient semblables, comme le support logistique, la défense des aérodromes, le programme NBC, …J'ai fait également des évaluations avec les Anglais en Angleterre ainsi qu'avec les Américains et les Allemands à la 4 ATAF dans le sud de l'Allemagne. J'ai assumé cette fonction pendant près de 4 ans, jusqu'en août 74. C'était une très belle expérience opérationnelle et du point de vue du commandement car je visitais et j'évaluais des unités de différentes nationalités équipées de différents types d'avions.

Je suis ensuite rentré en Belgique au Groupement Instruction et Entraînement comme Sous-chef d'Etat-Major IE avec comme responsabilité tout ce qui concernait la formation et l'entraînement au sein de la Force Aérienne, ce qui comprenait toutes les écoles, aussi bien le Centre de formation des miliciens que l'Ecole technique, les écoles de pilotages de Gossoncourt et Brustem et à Saint-Trond, l'université de la Force Aérienne comme on l'appelait, qui formait les officiers de réserve et donnait tous les cours spécialisés aux officiers et aux sous-officiers. J'étais aussi responsable du recrutement des élèves-pilotes.

Et puis, en 1975 je suis retourné à la TAF comme Sous-chef d'Etat-Major Opérations où j'ai été nommé Colonel avant d'être désigné comme Chef de corps du 3e Wing tactique de Bierset en juin 1977, où je suis resté jusqu'en août 1980. Encore une nouvelle expérience sur un nouveau type d'appareil. J'ai fait ma conversion complète sur Mirage car je tenais à être opérationnel sur l'avion pour me prouver à moi-même et pour montrer aux autres que le patron savait voler et faire partie du "bunch". Je volais comme ailier, comme leader, je faisais de l'acro en formation, de la navigation à basse altitude, du tir air-air et air-sol (canons, roquettes et bombes) comme les pilotes d'escadrille.

J'ai eu l'occasion de faire quelque 300 heures sur Mirage. C'était un très bel avion, surtout en configuration lisse mais en configuration opérationnelle, comme il avait peu de carburant interne et qu'il consommait proportionnellement plus que le F-104, il fallait l'affubler de deux gros bidons, ce qui laissait peu de place pour emporter de l'armement. Le Mirage était très souple, très maniable en combat aérien, il pouvait emporter des missiles air-air. Il avait des qualités opérationnelles valables mais plus dans un rôle de défense aérienne que de chasseur-bombardier.

Mais pour moi, le bel avion de ma carrière reste le F-104, même s'il a failli me tuer. Il était en avance sur son temps au point de vue aérodynamique et moteur et il avait des performances exceptionnelles. Il était très "touchy" sur le plan de la manoeuvrabilité, ce n'était pas un grand avion de combat tournoyant comme le Hunter ou le Lightning. Il fallait bien le connaître, ce qui demandait du temps. Mais c'était un appareil merveilleux qui avait des qualités techniques et opérationnelles immenses. Mais rien de comparable bien sûr au F-16 que j'ai eu l'occasion de voler une seule fois et qui fait partie d'une autre génération d'avions.

Après mon expérience Mirage, j'ai quitté le 3e Wing et on m'a envoyé au SHAPE à Casteau où je suis resté six semaines avant de quitter volontairement la Force Aérienne. Je me suis dit que j'y étais entré pour être pilote, que j'avais été pilote, à ma grande satisfaction et, je crois, à celle de la FAé dans tous les rôles qu'elle m'a confiés, et qu'après une carrière opérationnelle très variée et très complète il y avait autre chose à faire que la terminer "flying a desk".

Après trente ans passés au sein de la Force Aérienne, Georges Castermans a embrassé une nouvelle carrière dans l'industrie qui, comme il dit, l'a emmené à la découverte des cinq continents. A présent retraité, il a été pendant trois ans Président des Amis du Musée de l'Air et est devenu en 2005 Président des Silver Wings, l'association qui regroupe les pilotes de la Force Aérienne brevetés aux Etats-Unis.