Renaud "Grat" Thys - F-16 Solo Display

Carnets de vol: Renaud "Grat" Thys

Pilote de démonstration F-16 de la Composante Air depuis 2012, le commandant aviateur Renaud 'Grat' Thys est entré dans sa troisième et dernière saison de présentation. Lors du Royal International Air Tattoo de Fairford en juillet, il est devenu le premier pilote belge à se voir décerner le prestigieux Sir Douglas Bader Trophy attribué depuis 1983 au meilleur solo display du plus grand meeting aérien militaire du monde. L'occasion pour nous de recueillir ses impressions sur cette récompense et de revenir sur trois années d'une rare intensité.

"Au niveau personnel, recevoir ce trophée est évidemment très gratifiant et ça récompense un investissement important mais au niveau du team c'est également très agréable et j'ai absolument voulu associer toute l'équipe technique et administrative à ce succès et la remercier car sans équipe rien ne pourrait se faire. De plus, ramener le Douglas Bader Trophy dans une ancienne escadrille de la RAF et ce, l'année des quarante ans du F-16, est particulièrement sympa. C'est en tous les cas une belle reconnaissance.

Ce trophée, comme le Paul Bowen Trophy qui avait été d'ailleurs été remporté par John Vandebosche, Mickey Artiges et Mitch Beulens, est attribué par le Flight Control Committee composé de spécialistes qui vérifient que chaque démo répond pleinement aux normes de sécurité de l'airshow. Il s'agit d'ailleurs pour la plupart d'airshow directors de grands meetings aériens organisés au Royaume Uni. Leur expertise est donc largement reconnue et pour entrer en ligne de compte pour ce genre de prix, il faut absolument satisfaire à tous les critères de sécurité. Aucune erreur, aussi minime soit-elle, n'est tolérée."

Le Solo Display F-16 demande toute une organisation, que ce soit sur le plan administratif ou logistique.

"Le volet administratif est particulièrement important car je dois prévoir quasiment un déplacement de l'équipe et du matériel chaque week-end. Heureusement, je peux compter au sein du team sur l'aide d'un officier et de quelques sous-officiers expérimentés qui savent comment régler au mieux ces questions. De plus, il faut prévoir le timing car l'équipe doit arriver avant moi. Et puis, il y a énormément de démarches administratives à effectuer sur le plan militaire.

Au niveau technique, je prépare évidemment mon vol de transit et l'approche sur la base où aura lieu l'airshow et je prépare ma moving map pour être sûr de disposer des bons axes. Et arrivé sur place, j'essaie de faire une démo d'entraînement pour prendre mes références visuelles. Comme ma démo est assez compacte, le relief environnant ne pose en général pas de problème. J'ai deux démos différentes en fonction des conditions météorologiques. Pour la démo beau temps, je dois avoir au minimum 4500 pieds de plafond. Sinon, je prends la démo mauvais temps mais si j'ai un peu plus de plafond, plutôt qu'effectuer mes manœuvres complètement à plat, je vais les faire en oblique. Le fait de pouvoir remonter un peu, surtout pour les manœuvres de repositionnement, me permet de rétrécir la taille des manœuvres et de m'économiser au peu au niveau des G.

Je vole toujours 'full fuel', ce qui représente entre 7000 et 7200 livres de kérosène suivant la température, car pour la démonstration beau temps, je vais consommer entre 5000 et 5500 livres. Pour la démo mauvais temps, je conserve une petite marge pour pouvoir me dérouter en cas de problème ou refaire un circuit si la piste est mouillée et que le freinage n'est pas bon. Il arrive aussi que je coupe une manœuvre ou l'autre. Ne pas effectuer un looping, par exemple, n'enlève rien de particulier à la démo mais représente 400 livres de carburant, soit vingt minutes de vol qui peuvent m'être utiles si je dois me poser sur un terrain éloigné de celui de l'airshow. Dans ce cas, je ne peux me permettre que 30 minutes de transit en plus de la démo. Je peux décoller avec une ou deux minutes de retard pour être sûr de ne pas devoir attendre mon slot. En réduisant ma démo de onze minutes à neuf, je ne mets pas en retard ceux qui suivent."

L'utilisation de flares fait aujourd'hui partie intégrante du Solo Display F-16.

"C'est Mickey qui a commencé lors d'airshows au-dessus de la mer et il en a aussi tiré à Beauvechain si je me souviens bien. Mais ça restait assez rare. Mitch a ensuite beaucoup travaillé là dessus et ça a fini par être accepté. Les flares sont aujourd'hui pratiquement la norme et il n'y a qu'à quelques airshows qu'on ne les tire pas. Il existe cependant des restrictions. Parfois, il y a au sol des moyens pyrotechniques, pour une fire power demo par exemple, et évidemment, il n'est pas question d'y mettre le feu accidentellement. Ensuite, il y a le vent. La partie des flares qui brûle ne pose pas de problème en soi mais il y a également des résidus qui sont portés par le vent et ils ne peuvent en aucun cas tomber dans le public si le vent souffle dans sa direction. Je vais donc m'arranger pour les tirer sur les côtés de la zone du public. Enfin, dans la démo mauvais temps, comme je ne peux tirer qu'au-dessus de 1500 pieds, il faudra que j'aie suffisamment de plafond et que mes manœuvres m'amènent à cette altitude. En fonction du plafond effectif, je déciderai donc d'en tirer ou non."

La démonstration peut également évoluer d'une saison à l'autre. La nouveauté 2014 est sans conteste la manœuvre appelée 'push-pull'.

"En fait, à la fin de la saison dernière, j'étais à Cognac pour ma dernière présentation de l'année et je discutais des manœuvres que je souhaitais changer avec Meu² (le commandant Jean-Marc Meunier), qui supervisait les Red Devils. C'est alors qu'il m'a expliqué comment il effectuait cette manœuvre lorsqu'il présentait l'Alpha Jet. J'y ai réfléchi et je l'ai d'abord testée sur simulateur. Puis j'ai entrepris les démarches pour pouvoir l'effectuer en conditions réelles. Je l'ai essayée d'abord à 10 000 pieds. Ça fonctionnait mais à cette altitude l'avion ne réagit pas du tout de la même façon qu'à basse altitude. Je suis ensuite descendu à 5000 pieds et ça fonctionnait toujours. J'ai commencé à prendre des références car il y existe des restrictions pour le vol inversé. L'avion ne peut en effet rester dans cette position plus de trente secondes, voire dix secondes en postcombustion. Et puis, le plus important, il fallait que je définisse les paramètres de départ, la vitesse et l'altitude au sommet de la boucle ainsi que l'angle jusqu'auquel je pouvais aller pour effectuer la suite de la manœuvre. Je suis donc descendu progressivement à 3000 pieds, puis à 1500 pieds et pour finir à 500 pieds.

Dans la pratique, j'entame la manœuvre après le passage sur la tranche, entre 450 et 500 nœuds. Je me mets en 'full military power' et je tire 9 G pour me retrouver au sommet de la boucle à 4000 pieds et à 250 nœuds. Le but, c'est d'être à 3500 pieds stabilisé avec 60 degrés de piqué pour commencer à pousser le stick. Il faut savoir qu'il faut un peu de temps à l'avion pour accepter de passer en G négatifs. Je dois sentir qu'il commence à bouger à 3000 pieds. Si ce n'est pas le cas, je me retourne et je termine la manœuvre comme un demi huit cubain. Sinon, il me faut 1500 pieds pour passer de cet angle de 60 degrés au vol horizontal. Il me reste alors une marge de 1000 pieds pour peaufiner ma courbe. Ensuite, je me remets droit et j'entame un split S.

Pour le show, j'essaie de faire des manœuvres visibles et compréhensibles par tous et quelques manœuvres plus techniques mais je m'efforce de faire une démonstration esthétique. C'est avant tout un spectacle et ça doit rester joli à regarder. En altitude, je ne dépasse jamais les 6000 pieds et en distance, deux nautiques de part et d'autre du centre du display. Le volume reste donc assez compact."

Même si la saison n'est pas encore terminée, ces trois années ont assurément été émaillées de quelques souvenirs marquants.

"Personnellement, le préfère les airshows de taille moyenne aux très grands airshows parce qu'on a un peu plus de temps pour rencontrer les organisateurs et le public. Dans les très très bons souvenirs, si je les passe en revue année par année, il y a eu durant la première saison Vigo en Espagne, au-dessus d'une plage enserrée dans une baie, un très bel endroit, Rome, une autre plage avec un public de près de 800 000 personnes et puis les shows que j'ai faits en République tchèque et en Slovaquie où l'accueil était excellent. La deuxième année, j'ai été très impressionné par l'Airpower de Zeltweg, une organisation d'un professionnalisme rarement vu et 400 000 spectateurs sur le week-end. Et avec des équipes démos et des solos d'une qualité incroyable. De tous les airshows que j'ai faits jusqu'à présent, c'est celui où le spectacle était le meilleur. Dans un tout autre registre, dans mes coups de cœur, il y a eu Bardufoss, en Norvège, au nord du cercle polaire arctique. J'ai fait ma démo le 21 juin à 23h00 alors qu'on se serait cru en plein après-midi. J'y suis resté quatre jours en ayant l'impression de n'y être qu'une seule journée entrecoupée de siestes car il ne fait jamais nuit à cette époque. En plus, l'endroit unique pour se poser. On entre dans un fjord et au bout, il faut faire demi-tour et se poser le long d'un flanc de montagne dans une piste au fond d'une cuvette. Tout ça dans des paysages magnifiques. Et pour cette année, je retiendrai jusqu'à présent Amari en Estonie. Des gens très agréables, 30 000 spectateurs et une ambiance très familiale car c'était la family week sur la base. Et puis, autre très bon souvenir, la démo avec le Rafale à Lens. Nous avions commencé à nous entraîner à Radom mais nous n'avions pas pu la présenter. Nous avons donc insisté auprès des organisateurs du meeting de Lens et ça a été accepté. C'était très chouette à faire et cela reflète la bonne synergie qui existe entre nous et l'équipe Rafale de l'Armée de l'Air.

Le sunset est tout à fait particulier car il y a très très peu de références visuelles. De plus, s'il a lieu au-dessus de la mer ou dans des airshows comme Sanicole ou Lens, il n'y a pas de grande piste éclairée pour servir de référence. Il ne faut donc pas faire confiance aux références visuelles. J'utilise énormément la moving map pour visualiser les axes et pour ce qui est de l'altitude et de la vitesse, je vole très précisément aux instruments. C'est plus astreignant mais dans ces conditions, je vais prendre un peu de marge en distance et en altitude pour être sûr d'être dans les paramètres corrects.

Les règles de sécurité sont assez similaires d'un pays à l'autre. Il existe un Agreement NATO, qui a même été adopté dans des pays qui ne font pas partie de l'OTAN. Les altitudes minimales sont quant à elles laissées à la discrétion de chaque pays mais la plupart du temps, les organisateurs s'alignent sur les normes anglaises. En Belgique, on applique ces règles mais avec une altitude légèrement plus haute. Les règles de distance sont établies en fonction de la vitesse. Pour les jets, la distance est fixée à 230 mètres, et pour les avions lents, à 150 mètres. Les hélicoptères peuvent même s'approcher jusqu'à 50 mètres pour certaines évolutions. Les formations, de jets ou mixtes avec d'autres appareils, doivent toujours respecter la ligne des 230 mètres. J'ai eu l'occasion de faire des formations avec l'A109 Display et c'était vraiment bizarre car il évoluait quasiment à ma vitesse minimale et puis il ne tourne pas comme moi. Mais ma plus belle expérience, c'était avec le Spit à Florennes. Mais là, pas de problème de vitesse car nous étions en formation à 380 nœuds."

Une autre formation que l'on pourrait qualifier d'improbable est également au programme de cette année.

Pour les Belgian Air Force Days de KB, on va effectivement mettre en place une présentation entre un Blériot et un F-16. Ce ne sera pas à proprement parler un vol en formation car le Blériot vole à environ 50 nœuds, soit deux fois moins vite que ma vitesse la plus faible. Nous allons donc venir tous les deux en arc de cercle devant le public et l'objectif est de se retrouver alignés sur un même plan au centre du display. Il faudra aussi bien évaluer les distances entre les deux avions pour que mes turbulences ne déstabilisent pas le Blériot.

En marge de cela, je ferai également un vol en formation avec les Red Devils. Nous viendrons face au public et ils feront un split devant moi avant que j'entame ma démo.

Pour conclure, tout ce que je peux dire c'est que ces trois années sont passées très vite. C'est une expérience très très prenante. Fatigante aussi car on travaille beaucoup et on est souvent parti mais c'est surtout une expérience unique et particulièrement enrichissante sur le plan personnel si je considère le nombre d'endroits où je suis allé, les gens que j'ai rencontrés et les différents environnements dans lesquels j'ai pu voler. Sur le plan professionnel également, cela donne une autre idée des véritables capacités de l'avion.

Trois ans est une bonne durée. Deux ans m'auraient laissé un goût de trop peu. À la fin de la deuxième saison, on est vraiment bien. Et la troisième année, on est tout à fait bien dans le job. On anticipe bien les mouvements de l'avion et on fait le show que l'on voulait. Faire un an de plus, c'est entrer dans un aspect routine, ce qui constitue un risque du point de vue sécurité. Et puis, ça devient fatigant, ça pose problème puisqu'il y a aussi le travail à faire en escadrille et ça devient très lourd sur le plan familial."

Après ces trois saisons, Grat ne quittera pas tout à fait le circuit des airshows puisqu'il assurera la supervision de son successeur afin de l'introduire dans ce monde qu'il devra lui aussi apprendre à découvrir et de partager avec lui son expérience.

Texte : Vincent Pécriaux
Mise en page : Daniel De Wispelaere
Interview : Vincent Pécriaux (8 août 2014)
Photos : Vincent Pécriaux, Daniel De Wispelaere
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